長期以來，汽車的自動化駕駛都承載著人類對機(jī)器智能化憧憬中最強(qiáng)烈的渴求與最豐富的想象。如何釋放行駛在路上的時間和精力?如何不必費(fèi)心應(yīng)對復(fù)雜的泊車問題?如何讓交通秩序井然不再擁堵?無疑，人工智能時代的到來為“智慧車”的實(shí)現(xiàn)增添了更多的可預(yù)期性。
“自動駕駛中最核心的是汽車的智能感知、決策、執(zhí)行能力，而ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))就是車的‘大腦’，當(dāng)傳感器收集到外部信號后，‘大腦’要快速進(jìn)行相應(yīng)運(yùn)算，決斷并給出指令。”魔視智能創(chuàng)始人、CEO虞正華說，“魔視智能在做的就是研發(fā)‘大腦’的工作。”
資料顯示，ADAS共包含14個功能，隨著功能的逐步完善，自動駕駛將逐步實(shí)現(xiàn)從L1-L5的級別攀升。作為國內(nèi)首個將深度學(xué)習(xí)應(yīng)用于ADAS并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的人工智能企業(yè)，魔視智能的自動駕駛產(chǎn)品已經(jīng)具備了車道偏離預(yù)警(LDW)、行人防撞預(yù)警(PCW)、前方碰撞預(yù)警(FCW)、智能遠(yuǎn)光燈控制(IHC)等多項(xiàng)功能，并于2018年實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。
這對于ADAS滲透率極低的國內(nèi)汽車市場來說，無疑是一件極具意義的事情。
魔視智能創(chuàng)始人、CEO虞正華(左一) 受訪者供圖
讓中國車有“中國腦”
事實(shí)上，ADAS落地已有超過10年的歷史，以色列MobileEye曾把持著世界90%的市場份額，是通用、寶馬、奔馳、特斯拉、捷豹等品牌高端車型的主要供應(yīng)商。近年來，Bosch、Continental、DENSO等國際巨頭紛紛進(jìn)入ADAS領(lǐng)域，展開激烈角逐。
而與此相對應(yīng)的是ADAS在中國自主品牌汽車市場的低滲透率。數(shù)據(jù)顯示，2018年年底，各類L1-L2級ADAS系統(tǒng)滲透率僅約5%-12%，遠(yuǎn)低于世界先進(jìn)水平。很長一段時間以來，國產(chǎn)汽車雞肋般的智能功能、智能化=高端車的概念炒作以及后裝市場的混亂也讓消費(fèi)者質(zhì)疑重重。
2015年，深耕圖像識別與交通管理行業(yè)近二十年的虞正華創(chuàng)辦魔視智能，奔著量產(chǎn)的目標(biāo)執(zhí)意從中殺出一條血路。
“智能技術(shù)的價值就在于能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，所以從一開始，無論是商業(yè)化路徑選擇，還是芯片平臺的權(quán)衡，以及技術(shù)方案的路線決策，魔視智能都是圍繞量產(chǎn)來做的。”虞正華表示。
在他看來，自動駕駛不是為高端車“炫技”而生，它的終極意義在于使交通出行秩序化。“我們希望將ADAS變成絕大部分消費(fèi)者都買得到用得起的一個技術(shù)產(chǎn)品，只有把最廣泛的需求解決了，我們設(shè)想的交通出行方式的變革才有可能實(shí)現(xiàn)。”虞正華說。
他進(jìn)一步解釋說，在商業(yè)化方面，后裝市場雖然能賺快錢，但車型不一、需求不同且更為復(fù)雜，因此魔視智能一開始就堅(jiān)定地選擇走前裝量產(chǎn)道路。同時，與之前大多數(shù)企業(yè)采用的專家系統(tǒng)算法不同，魔視智能開創(chuàng)性地選擇深度學(xué)習(xí)路線，大大提高了ADAS對不同工況的智能識別與處理速度。
而關(guān)鍵的一環(huán)在于對芯片的選擇，虞正華認(rèn)為，芯片與算法正是魔視智能得以降低成本、實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的兩個決定性因素。
“當(dāng)時我們把市場上所有可能的方案都了解了一遍，最終考慮到成本和功耗的因素，發(fā)現(xiàn)FPGA是一個非常理想的選擇，但當(dāng)時市場上沒有人將FPGA用于汽車行業(yè)，因此一開始，賽靈思拒絕為我們這樣一個初創(chuàng)企業(yè)提供芯片及技術(shù)支持。”虞正華說，“2017年，魔視智能成為國內(nèi)第一個做出ADAS的企業(yè)，2018年又進(jìn)入量產(chǎn)，這個過程中賽靈思發(fā)現(xiàn)我們在技術(shù)上、市場上都打通了，我們也因此成為其一個很好的標(biāo)桿客戶。”
同時，魔視智能自主研發(fā)的核心算法優(yōu)化使低成本的芯片達(dá)到了高性能。虞正華舉例說，這一算法就好比能夠使32比特的信息壓縮至1比特，大幅度減少了復(fù)雜性，釋放了計(jì)算帶寬，從而成為降低成本的絕對優(yōu)勢。
2018年，魔視智能宣布其基于嵌入式深度學(xué)習(xí)技術(shù)的乘用車及商用車輔助自動駕駛產(chǎn)品已經(jīng)在主機(jī)廠上正式量產(chǎn)，并實(shí)現(xiàn)每月千臺以上穩(wěn)定批量出貨。虞正華表示，預(yù)計(jì)今年將實(shí)現(xiàn)L3級的自動泊車系統(tǒng)量產(chǎn)。
競逐新能源時代：機(jī)遇與責(zé)任
2018年1月5日，國家發(fā)改委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》，目標(biāo)是在2020年使在華銷售的50%上市新車都是智能汽車，并且制定智能汽車中長期目標(biāo)，將智能汽車產(chǎn)業(yè)定位為國家的“戰(zhàn)略性、支柱性產(chǎn)業(yè)”。
在汽車“新四化”的發(fā)展方向主導(dǎo)下，汽車智能化正在中國飛速推進(jìn)，此前有分析機(jī)構(gòu)預(yù)測預(yù)計(jì)至2020年，中國ADAS市場將占據(jù)全球份額的30%，市場規(guī)模達(dá)到700億-800億元。
這對魔視智能來說，既是機(jī)遇，也意味著更加激烈的競爭和挑戰(zhàn)。
“一個車廠會有多個供應(yīng)商來競爭，一般是在不同車型上做切分，但也有可能是同一個車型選擇兩個可以互相替代的供應(yīng)商競爭。”虞正華告訴中新經(jīng)緯客戶端，由于是前裝量產(chǎn)，對好車型的搶占十分重要。
對此，魔視智能已逐步建立起技術(shù)壁壘。除了核心的、基于FPGA平臺的深度學(xué)習(xí)算法外，在能進(jìn)行高精度定位的VSLAM技術(shù)以及未來L4級別自動駕駛所需的高精度地圖繪制等關(guān)鍵技術(shù)上同樣走在國際前沿。
“汽車是需要極高可靠性的極為復(fù)雜的產(chǎn)品，因此如果要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，首先要經(jīng)過嚴(yán)苛的測試，保證汽車無論在怎樣極端的環(huán)境中都有很高的安全性，自動駕駛級別越高，對各項(xiàng)技術(shù)和研發(fā)能力提出的綜合要求越高，這也是決定企業(yè)市場競爭力的關(guān)鍵。”虞正華表示，“我們一直說要做‘汽車界的華為’，就是要依靠過硬的技術(shù)讓我們的產(chǎn)品被同行和客戶認(rèn)可。”
憑借技術(shù)優(yōu)勢，當(dāng)前，魔視智能已經(jīng)與比亞迪、北汽新能源、中國一汽等18家主機(jī)廠OEM和技術(shù)核心供應(yīng)商進(jìn)行了9個項(xiàng)目的量產(chǎn)和產(chǎn)品研發(fā)合作。
近幾年，中國加大了對新能源汽車的推廣應(yīng)用，新能源車占比迅速攀升。據(jù)《2018上海新能源汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)研究報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)新能源汽車銷量連續(xù)三年保持全球第一，截至2017年年底，新能源汽車保有量突破170萬輛。
新能源車的迅速普及與智能化之間有怎樣的關(guān)系?虞正華坦言，雖然ADAS的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在新能源車或傳統(tǒng)油車的應(yīng)用上并沒有太大區(qū)別，但當(dāng)前國家對新能源車與汽車智能化的大力推進(jìn)對專注于量產(chǎn)的魔視智能而言是利好。
“從量產(chǎn)的角度來看，新能源車的系統(tǒng)更為開放，技術(shù)規(guī)范還需要在不斷地發(fā)展中慢慢形成，這時候創(chuàng)新的空間就比較大。”虞正華解釋說。
同時，魔視智能的低成本、低功耗技術(shù)優(yōu)勢也將成為其競逐新能源時代的利器。“我們期望在未來3-5年能實(shí)現(xiàn)L3、L4級別自動駕駛產(chǎn)品的大規(guī)模量產(chǎn)。”虞正華表示。
虞正華認(rèn)為，在中國，ADAS的發(fā)展具有獨(dú)特的優(yōu)勢，首先是中國國土廣袤，道路狀況十分復(fù)雜，有足夠多的應(yīng)用場景，這是很多國家所無法企及的;其次在中國的計(jì)算機(jī)和自動化等理工類相關(guān)學(xué)科領(lǐng)域，往往聚集著相當(dāng)多的優(yōu)秀人才。
“中國在理工科人才培養(yǎng)方面重視程度一直很高，特別是計(jì)算機(jī)相關(guān)專業(yè)的人才資源池其實(shí)很大。”虞正華說，“人工智能算法設(shè)計(jì)和傳統(tǒng)制造業(yè)不同，它不需要工藝積累，只要有一群聰明的腦袋，就有可能很快地有所突破。”
