近日，菜鳥官宣與中盈醫(yī)藥集團(tuán)達(dá)成無人車合作，菜鳥支持中盈醫(yī)藥組建國內(nèi)最大無人醫(yī)藥運(yùn)輸車隊(duì)，于近期交付中盈醫(yī)藥首批采購的上百臺無人車。據(jù)悉，中盈醫(yī)藥已啟動(dòng)500臺無人車使用計(jì)劃，在山東以及全國其他13個(gè)省市全面開啟從醫(yī)藥倉到門店以及醫(yī)療機(jī)構(gòu)的無人車配送模式，開通醫(yī)藥一日三配、一小時(shí)緊急配送等多項(xiàng)服務(wù)。
包括此次交付的上百臺無人車在內(nèi)，據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所了解，截至目前，菜鳥無人車已實(shí)現(xiàn)超千臺出貨量。
同時(shí)，為了更好對接這類非“快遞”的城配場景，今年以來，菜鳥無人車持續(xù)推出新車型，研發(fā)輕地圖功能，不斷降低無人車使用門檻，旗下無人車已在重載、短距離、中長距離、冷鏈配送和交警巡防等多種場景投入使用。
城配場景將成下一關(guān)鍵戰(zhàn)場
當(dāng)前，國內(nèi)無人配送市場的主要落點(diǎn)仍集中在快遞“末端段”——網(wǎng)點(diǎn)到驛站的短距離配送。這類場景特點(diǎn)是路徑固定、時(shí)效要求低、運(yùn)行速度慢，依賴高精地圖基本可以實(shí)現(xiàn)落地運(yùn)營。盡管這個(gè)市場體量巨大，但整體空間有限，各家產(chǎn)品也較為同質(zhì)化。此前，無人配送企業(yè)們普遍選擇在這一階段積累數(shù)據(jù)、打磨產(chǎn)品和優(yōu)化供應(yīng)鏈體系。
然而真正具備想象空間的，是下一階段的城市配送市場（城配）——涵蓋便利店、商超、餐飲等場景，對車輛提出了更高載重、更快速度和更靈活路徑規(guī)劃的挑戰(zhàn)。這類場景不僅要求車輛具備高可靠性和動(dòng)態(tài)決策能力，更考驗(yàn)企業(yè)在感知、規(guī)劃、調(diào)度和系統(tǒng)集成等方面的技術(shù)深度和差異化能力，將成為無人配送企業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)閉環(huán)的關(guān)鍵戰(zhàn)場。
為此，以九識智能、新石器、菜鳥為代表的無人配送企業(yè)也在積極布局。
九識智能在今年相繼發(fā)布E6系列矩陣產(chǎn)品，包括E6長續(xù)航版、E6MAX、E6MAX長續(xù)航版及Z5冷藏車，以實(shí)現(xiàn)對不同細(xì)分場景需求的精準(zhǔn)覆蓋，這種布局明顯更滿足物流行業(yè)多元化需求。據(jù)九識智能透露，目前其服務(wù)客戶覆蓋了覆蓋快遞快運(yùn)、商超零售、社區(qū)團(tuán)購、生鮮、醫(yī)藥、冷鏈等多行業(yè)。
菜鳥則在今年5月宣布全面升級其無人車產(chǎn)品線，發(fā)布多款面向多場景的新型智能配送車輛，包括冷鏈運(yùn)輸車、AI快遞柜車以及大容量物流車型。目前已推出了專為快遞網(wǎng)點(diǎn)設(shè)計(jì)的平價(jià)款菜鳥GT-Lite。截至目前，菜鳥無人車已在全國200多城、500多個(gè)區(qū)縣取得路權(quán)，菜鳥無人車也被廣泛用于食品藥品、煙草、水飲和蔬菜等城配、快遞末端配送和交通巡邏等諸多領(lǐng)域。未來或進(jìn)一步整合阿里系物流資源，構(gòu)建無人配送生態(tài)。
而新石器則在今年加大與多個(gè)場景方的合作落地。與深圳龍城打造無人環(huán)保巡游車實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)定時(shí)的垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)；與東部公交合作，以送餐場景為起點(diǎn)，計(jì)劃逐步拓展無人物流在干線運(yùn)輸、即時(shí)配送、城市配送等領(lǐng)域的多維度應(yīng)用，打造“公交+物流”的生態(tài)體系；在東營市“跑腿”送中藥，在深圳南山送荔枝，在福安市農(nóng)產(chǎn)區(qū)“化身”無人攬收車，為果農(nóng)提供了便捷運(yùn)輸服務(wù)。
隨著企業(yè)從“靜態(tài)、重復(fù)”的末端快遞向“動(dòng)態(tài)、多變”的城市配送場景升級，技術(shù)領(lǐng)先性將成為拉開差距的關(guān)鍵，城配無人車的核心競爭將不再是“能不能跑”，而是“誰跑得更準(zhǔn)、更快、更值”。
誰能跑的更聰明，誰才能在接下來的無人配送競速戰(zhàn)中與其他企業(yè)拉開距離，更快、更早地實(shí)現(xiàn)千臺、萬臺、數(shù)萬臺無人車上路“跑”。
中美競速，無人配送走向兩端
與國內(nèi)無人配送車企在快遞、城配等多領(lǐng)域的大規(guī)模擴(kuò)張不同，美國無人配送更傾向于選擇零售場景。
就在前幾日，Uber官宣，和美國造車新勢力Lucid、自動(dòng)駕駛供應(yīng)商N(yùn)uro聯(lián)手簽訂一份長達(dá)6年的合作協(xié)議，三方將在未來6年內(nèi)，推動(dòng)至少2萬輛Robotaxi運(yùn)營車落地。
這里的Nuro正是無人配送始祖級獨(dú)角獸。
曾先后出過R1和R2兩代無人配送產(chǎn)品，這種沒有方向盤和乘客位，只保留貨艙的新穎設(shè)計(jì)和商業(yè)模式被美國交通運(yùn)輸部以及美國國家公路安全管理局一路亮起政策綠燈，成為美國首個(gè)準(zhǔn)許部署沒有側(cè)視鏡和方向盤的無人送貨車。
Nuro R2
自2016年起，Nuro的無人配送車已經(jīng)在美國多個(gè)城市開始運(yùn)營，尤其是在加州和德州。Nuro因此一度吸引到軟銀、Google、豐田等知名機(jī)構(gòu)和資本支持，還斬獲了美國零售巨頭克羅格、達(dá)美樂披薩、CVS藥妝店、711便利店眾多合作。一時(shí)風(fēng)頭無兩的Nuro進(jìn)入快速擴(kuò)張階段，兩年時(shí)間團(tuán)隊(duì)翻倍至1500人，但運(yùn)營成本的激增，以及整車制造這樣的“重資產(chǎn)”太過龐大，導(dǎo)致公司的現(xiàn)金儲備極速縮水。
因此在去年9月，Nuro開始逐步轉(zhuǎn)向“輕資產(chǎn)”運(yùn)營，以自動(dòng)駕駛技術(shù)落地為主。一條商業(yè)路線是仍和之前的無人配送模式相似，為送貨和客運(yùn)服務(wù)提供整套L4級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，包括自動(dòng)駕駛軟件和硬件，但Nuro自己不再造車。另一條則側(cè)重技術(shù)授權(quán)服務(wù)，與整車廠及其零部件和服務(wù)供應(yīng)商合作，開發(fā)消費(fèi)類車輛的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，涵蓋從L2級到L4級系統(tǒng)，也就是現(xiàn)在和Uber合作的模式。
回顧Nuro的發(fā)展歷程，這種結(jié)果背后的主要原因在于中美兩國無人配送賽道玩家偏向的場景不同。
中國無人城配的重點(diǎn)在物流，尤其是快遞分發(fā)網(wǎng)點(diǎn)到快遞驛站這一段，而零售終端目前只占一小部分。相比之下，美國的無人城市配送聚焦的是“最后一公里”，尤其是外賣和零售領(lǐng)域。
可以理解為，美國市場的增長源于即時(shí)零售的快速發(fā)展與高昂的人力成本之間的矛盾。因此，美國的無人配送車輛更注重解決分散的需求和替代人工工作，而非追求速度或大容量。美國的無人配送車承載能力較低，通常在20到45公斤之間，且大多公司僅有1到2款產(chǎn)品，形態(tài)上更接近機(jī)器人。代表企業(yè)有Serve、Coco、Kiwibot、Cartken。
而Nuro作為偏大型無人車配送企業(yè)，車輛制作成本偏高，每輛車的制造成本超過50萬美元，在“造車-運(yùn)營-擴(kuò)張”的重資產(chǎn)模式下，配送服務(wù)收入難以覆蓋車輛折舊與運(yùn)營開支。此外，這種“最后一公里”的ToC配送更依賴于大型消費(fèi)平臺。
寫在最后
隨著無人配送技術(shù)的不斷演進(jìn)，國內(nèi)外市場正迅速邁入全新的發(fā)展階段。國內(nèi)無人配送的應(yīng)用場景已從傳統(tǒng)的快遞“末端配送”拓展至更具挑戰(zhàn)性的城市配送市場。這一轉(zhuǎn)型不僅要求車輛具備更高的載重能力、更快的速度，還需要在路徑規(guī)劃、實(shí)時(shí)調(diào)度和動(dòng)態(tài)決策上展現(xiàn)出更強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢。
技術(shù)持續(xù)進(jìn)步和市場需求的日益增大，無人配送行業(yè)將迎來更多創(chuàng)新和機(jī)遇。誰能更好地解決技術(shù)難題、降低成本并滿足市場需求，誰就能在這一新興賽道中脫穎而出，推動(dòng)行業(yè)進(jìn)入新的商業(yè)閉環(huán)階段。
