中美兩國(guó)的自動(dòng)駕駛公司，正經(jīng)歷著融資環(huán)境的冰火兩重天。
近日，據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，亞馬遜在尋求收購(gòu) Zoox。后者是一家瞄準(zhǔn) L4 級(jí)別的無人駕駛頭部公司，與 Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora 并稱硅谷自動(dòng)駕駛 " 五大家族 "。在 2018 年，Zoox 的估值就超過 32 億美元。如果收購(gòu)成真，意味著自動(dòng)駕駛的格局將迎來巨變。
除了 Zoox，物流巨頭 Nuro 的命運(yùn)也有了變數(shù)：可能賣身給沃爾瑪。Nuro 的特殊之處在于，公司有美國(guó)運(yùn)輸部(DOT)和美國(guó)國(guó)家公路安全局(NHTSA)的豁免，部分車型可以在公開道路上無人行駛。相比之下，中國(guó)國(guó)內(nèi)很少有無人物流車能進(jìn)入公共道路。在 2019 年初，Nuro 的估值就超過 27 億美元。
明明已經(jīng)在競(jìng)爭(zhēng)中殺出重圍，這些公司又為何決定賣掉自己?缺錢可能是重要原因。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，那些瞄準(zhǔn)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)的風(fēng)投資本，其實(shí)在疫情前就有資金枯竭的跡象，疫情爆發(fā)后開始大面積撤出這個(gè)賽道。
Zoox 研發(fā)中的電動(dòng)車 來源：Bloomberg
有分析稱，投資者開始更青睞有大公司背景的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，而非獨(dú)立公司。高德納(Gartner)分析師邁克 · 拉姆齊(Mike Ramsey)則認(rèn)為，自動(dòng)駕駛創(chuàng)企普遍 " 已經(jīng)進(jìn)入生存模式 "。
與此同時(shí)，中國(guó)自動(dòng)駕駛公司卻在近日傳出了不少融資落袋的好消息。同樣是定位 L4 級(jí)別，5 月底，滴滴已獨(dú)立的自動(dòng)駕駛公司宣布獲得軟銀超過 5 億美元融資，成為國(guó)內(nèi)這一領(lǐng)域的最大單筆融資。另一家創(chuàng)業(yè)公司智行者，也拿到了數(shù)千萬美元 C1 輪融資。
而政策和落地方面，也有密集的動(dòng)作。6 月 10 日，北京發(fā)布《北京市加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動(dòng)方案(2020-2022 年)》，提出要加快建設(shè)可以支持高級(jí)別自動(dòng)駕駛(L4 級(jí)別以上)運(yùn)行的高可靠、低時(shí)延專用網(wǎng)絡(luò)。6 月 12 日，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司技術(shù)中心研發(fā)的 Sharing-VAN 正式量產(chǎn)下線。東風(fēng)官方表示，這是國(guó)內(nèi)首款完全自主研發(fā)的 L4 級(jí) 5G 自動(dòng)駕駛汽車。
同樣是發(fā)力 L4 自動(dòng)駕駛，為什么美國(guó)公司已經(jīng)窮得要賣身，中國(guó)公司卻呈現(xiàn)完全不同的境遇?
燒錢機(jī)器空轉(zhuǎn)，馬太效應(yīng)初顯
Zoox 的潰敗首先有自身的原因。它的業(yè)務(wù)鋪得太廣，超過了創(chuàng)業(yè)公司資金能覆蓋的范圍。在硅谷，Zoox 被稱為 Waymo、特斯拉和 Uber 的集合體——既研發(fā) L4 自動(dòng)駕駛技術(shù)，也生產(chǎn)電動(dòng)汽車整車，還要做自動(dòng)駕駛出租車運(yùn)營(yíng)商。
其前任 CEO 蒂姆 · 肯特利 - 克萊(Tim Kentley-Klay)說過，多方面布局有助于形成 " 軟硬件一體化 "。在他看來，L4 的發(fā)展處于前沿，軟件算法未必有配套的硬件供應(yīng)，軟硬件形成閉環(huán)更有助于快速研發(fā)。
為了生產(chǎn)出 L4 時(shí)代的電動(dòng)車，Zoox 選擇自己研發(fā)。這些車不分前后左右，能夠平等地前進(jìn)、側(cè)面行駛或轉(zhuǎn)向，內(nèi)部也是對(duì)置了四個(gè)座椅，沒有方向盤等操作系統(tǒng)。據(jù)《福布斯》分析，由于具有高度對(duì)稱性和冗余性，這樣的車非常適合無人駕駛。
但眾所周知，無論是造車還是搞自動(dòng)駕駛，都是極其燒錢的業(yè)務(wù)。中國(guó)新造車頭部玩家蔚來創(chuàng)始人李斌說，200 億元是造車的門檻;小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬則說 200 億元都不夠花。
而自動(dòng)駕駛研發(fā)也是有錢人的游戲。《The Information》曾經(jīng)透露，Waymo 每年的研發(fā)成本約 10 億美元，其中約一半是研發(fā)人員工資。Cruise 被通用汽車收購(gòu)后，也曾披露每年燒錢進(jìn)度：從 2016 年到 2018 年共虧損 15.12 億美元，尤其在 2018 年 Q4 單季花掉 2 億美元，年成本可能也在 10 億美元級(jí)別。相比自己造車，采用成熟車型如克萊斯勒大捷龍和林肯 MKZ，才是大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司選擇的正常道路。
按此計(jì)算，當(dāng)這樣一臺(tái)燒錢機(jī)器開動(dòng)馬力，每年數(shù)億美元融資僅能維持日常開銷。而 Zoox 累計(jì)融資為 10 億美元，從 2019 年 2 月獲得軟銀 5.3 億美元后再無進(jìn)賬。一旦再遭遇資本寒冬，融資前景受挫，急于賣身就成為不多的選項(xiàng)之一。
有業(yè)內(nèi)人士對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)分析稱，美國(guó)能做 L4 的自動(dòng)駕駛公司太多，數(shù)得上的頭部玩家大約有 10 個(gè)，" 以至于很難回答投資人這個(gè)問題：我問什么要投你而不是投他?" 其結(jié)果是，資金過于分散，即使成為了相對(duì)頭部的公司，仍要面臨投資不足的問題。
相比之下，中國(guó)的 L4 自動(dòng)駕駛公司數(shù)量較少，只有百度、滴滴、小馬智行、AutoX、文遠(yuǎn)知行等幾家，并且部分此前都未獨(dú)立融資。因此初創(chuàng)公司相對(duì)聚集了國(guó)內(nèi)稀缺的人才，資金也更為充足。
最終給美國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司敲響 " 淘汰 " 喪鐘的，可能是兩個(gè)事件：2020 年初，Waymo 開啟首輪外部融資，3 個(gè)月內(nèi)吸金 30 億美元。而美國(guó)所有自動(dòng)駕駛公司的累計(jì)融資額，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，是在 200 億美元級(jí)別。在 Waymo 的強(qiáng)大引力下，馬太效應(yīng)明顯，投資人選擇其他玩家都會(huì)有所顧慮。
其次，疫情對(duì) L4 公司的研發(fā)進(jìn)度帶來了重大影響。2020 年 3 月疫情爆發(fā)后，Waymo、Uber、Cruise、Aurora、Argo AI 等均選擇暫停路測(cè)，來限制駕駛員與乘客接觸。這讓每天都要耗費(fèi)數(shù)百萬美元的公司進(jìn)入空轉(zhuǎn)狀態(tài)。
此外，最終落地進(jìn)度緩慢也影響了部分公司目前的估值。在 2019 年 9 月，摩根史丹利就曾因?yàn)?Waymo 的商業(yè)化進(jìn)度慢于預(yù)期，基于現(xiàn)金流貼現(xiàn)的邏輯，將其估值從 1750 億美元下調(diào)到 1050 億美元。對(duì)于其他公司來說，也會(huì)遇到估值下降的問題。而恰逢美國(guó)經(jīng)濟(jì)下行，自然更難以用過去的估值吸引融資。
中國(guó)公司為何不差錢
據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，2020 年截至目前，中國(guó)自動(dòng)駕駛企業(yè)達(dá)成融資的超過 30 家，累計(jì)金額達(dá)數(shù)百億元。無論是融資筆數(shù)還是金額數(shù)，自動(dòng)駕駛都是出行領(lǐng)域最高的。
其中金額較大的包括：2 月小馬智行獲豐田投資 5 億美元、2 月白犀牛融資數(shù)千萬元，惠拓融資超 1 億元、4 月楚航科技融資數(shù)千萬元，贏徹科技融資 1 億美元、5 月魔視智能融資 1 億元，宏景智駕融資數(shù)千萬元，超星未來融資數(shù)千萬元，智行者融資數(shù)千萬美元，滴滴獨(dú)立公司沃芽融資 5 億美元。
對(duì)于中國(guó)自動(dòng)駕駛公司為什么不缺錢，有頭部公司高管告訴未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)：" 首先在 L4 領(lǐng)域，已經(jīng)有部分公司的人才跟不上頂尖的公司，于是改做 L2/L3 但并未對(duì)外宣傳。" 這些公司的研發(fā)資金需求會(huì)減少，也能夠更早進(jìn)入商用階段，通過與車廠合作等自我造血。剩下的 L4 公司，也能夠分享充足的資金。
最重要的是，有業(yè)內(nèi)人士告訴未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)：相較于美國(guó)，投資人其實(shí)更看好中國(guó)的 L4 自動(dòng)駕駛。
首先兩國(guó)面臨的差異就是出行習(xí)慣，中國(guó)人出行偏愛打車，而美國(guó)相對(duì)地廣人稀，自己開車更加方便。例如業(yè)內(nèi)多位獨(dú)角獸的創(chuàng)始人，在美國(guó)都自己開車，到了中國(guó)均選擇網(wǎng)約車出行。L4 主要落地場(chǎng)景無人出租車需要足夠高的訂單密度，來覆蓋高精地圖和硬件等成本。這一商業(yè)模型更契合中國(guó)的實(shí)際情況。
其次，中國(guó)的車路協(xié)同進(jìn)度快于美國(guó)，對(duì) L4 級(jí)別有較大幫助。國(guó)信證券研報(bào)指出，中國(guó)的車路協(xié)同政策規(guī)范、建設(shè)力度和企業(yè)布局，相較美國(guó)、歐洲和日韓均處于發(fā)達(dá)水平。國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較慢，使自動(dòng)駕駛企業(yè)更青睞不依賴車聯(lián)網(wǎng)的方案。而中國(guó)有三個(gè)方面處于優(yōu)勢(shì)：5G 基礎(chǔ)設(shè)勢(shì)建設(shè)、汽車電子化普及、電動(dòng)汽車政策推動(dòng)。
來源：東風(fēng)集團(tuán)官方
對(duì)于中美兩國(guó)政府在自動(dòng)駕駛上的積極性，有 L4 公司高管向未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)舉例說明：在舊金山路測(cè)時(shí)，有的樹長(zhǎng)得比較大，樹葉擋到紅綠燈，對(duì)自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)非常大。" 其實(shí)這個(gè)問題很好解決，把樹葉修建一下就好了。但在美國(guó)就是很難，需要層層審批。通用 Cruise 那么大的公司，搞了非常久都說不能剪。"
" 但如果在上海嘉定，跟政府說一下，甚至不用著急動(dòng)手，第二天就幫你剪了。況且很多紅綠燈都裝了信號(hào)，能直接告訴車輛交通狀況。" 上述人士表示，在中國(guó)深圳和上海，5G 覆蓋率已經(jīng)達(dá)到 95%;但在美國(guó)很多大城市，覆蓋率還是 0。
就未來自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)規(guī)模而言，有多位公司高管傾向于認(rèn)為，中國(guó)將大于美國(guó)。在部分場(chǎng)景如無人駕駛輕卡走上公共道路，中國(guó)的落地速度也可能快于美國(guó)。以上種種因素導(dǎo)致了投資人對(duì)中國(guó)的自動(dòng)駕駛前景更樂觀，愿意在疫情后的資金緊缺環(huán)境下繼續(xù)慷慨解囊。
來源：未來汽車Daily 牛耕
