接連獲批，華為自動(dòng)駕駛的春天即將到來(lái)?
首先是2月13日，華為官方宣布，其MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)獲得了德國(guó)萊茵TV集團(tuán)頒發(fā)的ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書。
僅僅2月后，華為高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案(Autonomous Driving Solution，簡(jiǎn)稱ADS)的研發(fā)流程，獲得了德國(guó)萊茵TV頒發(fā)的ASIL D認(rèn)證，這是全球電子零部件供應(yīng)商進(jìn)入汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻之一。
ADS是華為推出為中國(guó)道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這次通過的ASIL D認(rèn)證，是指ISO 26262汽車功能安全標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證。
在如此密集的時(shí)間段，接連獲得國(guó)際汽車功能安全標(biāo)準(zhǔn)的支持，這意味著什么?
ADS如何推動(dòng)自動(dòng)駕駛落地?
2019年上海車展期間，華為高階自動(dòng)駕駛解決方案ADS正式亮相。
按其官方描述，ADS是華為推出為中國(guó)道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
這是一個(gè)整合芯片、算法、數(shù)據(jù)等多層面能力的智能駕駛?cè)娼鉀Q方案。它支持靈活的功能特性組合，滿足L2+~L4級(jí)不同自動(dòng)駕駛級(jí)別需求。
在芯片上，ADS采用自研高算力自動(dòng)駕駛SoC芯片，實(shí)現(xiàn)多路傳感器數(shù)據(jù)的高性能處理和復(fù)雜規(guī)控決策;在算法上，全面采用自研核心算法，針對(duì)中國(guó)城區(qū)道路、高速道路、市區(qū)泊車等復(fù)雜駕駛場(chǎng)景持續(xù)設(shè)計(jì)優(yōu)化;在數(shù)據(jù)上，通過與車企伙伴聯(lián)合建立大規(guī)模路測(cè)車隊(duì)，持續(xù)累積豐富場(chǎng)景路測(cè)數(shù)據(jù)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)持續(xù)閉環(huán)迭代優(yōu)化。
值得注意的是，2個(gè)月前，華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)獲得了德國(guó)萊茵TV集團(tuán)頒發(fā)的ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書。
目前，已通過ISO 26262功能安全認(rèn)證的自動(dòng)駕駛芯片僅有Mobieye的EyeQ系列，英偉達(dá)的Xavier及華為的昇騰310。特斯拉自研的FSD芯片通過AECQ100認(rèn)證，而不是ISO 26262。
華為和英偉達(dá)都有自動(dòng)駕駛芯片通過了ISO 26262認(rèn)證，但兩者區(qū)別在于，英偉達(dá)通過這一認(rèn)證的僅有Xavier芯片;而華為通過認(rèn)證的是整個(gè)MDC 計(jì)算平臺(tái)。
華為智能汽車解決方案部門總裁王軍表示，華為現(xiàn)階段做的是未來(lái)“智能汽車”的基礎(chǔ)活，也就是基于華為公司的芯片，圍繞芯片和操作系統(tǒng)來(lái)做智能汽車的零部件，幫助車企“造好車”。
三大維度推動(dòng)智能駕駛落地。他認(rèn)為，中國(guó)道路的復(fù)雜性、場(chǎng)景的復(fù)雜性、駕駛者的規(guī)范性都給智能駕駛提出了更高的要求。因此，智能駕駛必須一步一步通過滿足不同場(chǎng)景的需求來(lái)實(shí)現(xiàn)。而這是一個(gè)逐步積累、不斷實(shí)踐的工程。
按照王軍的說法，華為推進(jìn)ADS方案主要有三大維度：
一是商業(yè)維度，要圍繞價(jià)值場(chǎng)景逐步落地，提供無(wú)縫的體驗(yàn)。智能駕駛首先就要識(shí)別關(guān)鍵場(chǎng)景，包括自動(dòng)泊車、城區(qū)擁堵跟隨，以及危險(xiǎn)的結(jié)構(gòu)道路應(yīng)對(duì)。
二是技術(shù)維度， 實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，需要高算力的芯片和激光雷達(dá)等核心技術(shù)。華為的解決方案推薦采用64線及以上激光雷達(dá)，距離大于150米，視場(chǎng)角大于120度，并把激光雷達(dá)做成智能駕駛車輛的推薦配置。
三是產(chǎn)業(yè)維度，華為作為增量部件的供應(yīng)商，將與產(chǎn)業(yè)伙伴通力合作。
華為自動(dòng)駕駛?cè)绾紊宪??
根據(jù)華為的規(guī)劃，ADS全棧智能駕駛解決方案只是華為在汽車業(yè)的布局之一，背后是包括智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)、云服務(wù)等在內(nèi)的完整智能汽車布局的版圖。
其中在智能駕駛路線上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍明確表示華為將自主開發(fā)自動(dòng)駕駛所需的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)。
徐直軍稱，華為的最大優(yōu)勢(shì)是AI和云的能力，將與其他廠商一同在傳感器、整車控制系統(tǒng)、智能座艙以及車物互聯(lián)四個(gè)方面建立生態(tài)。其中在傳感器方面，華為不僅提供智能駕駛平臺(tái)給其他廠商，同時(shí)也會(huì)自主研發(fā)激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)兩項(xiàng)產(chǎn)品。
如今華為構(gòu)建生態(tài)的愿望實(shí)現(xiàn)了。前不久，華為自動(dòng)駕駛云服務(wù)在湖南長(zhǎng)沙湘江智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)等項(xiàng)目中商業(yè)落地，面向區(qū)域內(nèi)的生態(tài)企業(yè)提供服務(wù)。
不難看出，如今華為的汽車產(chǎn)品矩陣已然形成，且逐漸都滿足車企的生產(chǎn)能力。
但是，隨著華為在汽車領(lǐng)域的布局越來(lái)越完整，人們紛紛猜測(cè)華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)到底如何上車，是整體打包還是單獨(dú)對(duì)外出售傳感器硬件?
針對(duì)這個(gè)問題，雷鋒網(wǎng)同時(shí)采訪了五位學(xué)術(shù)界、工業(yè)界領(lǐng)頭人，得到的答案比較一致：他們認(rèn)為華為目前有兩種選擇。一是將激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)等傳感器，連同芯片、算法、系統(tǒng)、數(shù)據(jù)等整合到高階全棧智能駕駛解決方案中，整體打包提供給主機(jī)廠;二是像Waymo那樣，有選擇性地對(duì)外銷售傳感器硬件。
某自動(dòng)駕駛公司產(chǎn)品負(fù)責(zé)人表示，前者的可能性比較大，因?yàn)閷?duì)于自動(dòng)駕駛這樣一項(xiàng)復(fù)雜的技術(shù)，華為若只提供芯片、系統(tǒng)、算法中的一種給合作伙伴，如此會(huì)給接下來(lái)的工作帶來(lái)很大的被動(dòng)性，他們還要考慮系統(tǒng)的適配性、耦合性等各種問題。
同時(shí)，他們稱，華為無(wú)論選擇哪一種方式，都要看其進(jìn)展情況和結(jié)果如何，再?zèng)Q定未來(lái)的方式，這個(gè)過程肯定不是短時(shí)間內(nèi)能完成的。
那么，華為自動(dòng)駕駛方案是整體打包VS化整為零對(duì)接給主機(jī)廠?
盡管針對(duì)這一說法，華為曾公開解釋過，稱ADS主要是為了測(cè)試驗(yàn)證，其對(duì)外銷售的產(chǎn)品仍然是MDC智能駕駛平臺(tái)。
不過，近日華為負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛的工程師告訴雷鋒網(wǎng)，整體打包給主機(jī)廠是明確方案，如此會(huì)縮短研發(fā)周期和成本。
像俄羅斯方塊一樣互補(bǔ)，主機(jī)廠與華為合作背后的雙贏。
按照他的說法，具有自主研發(fā)的高性能芯片、高端智能手機(jī)、5G通信技術(shù)的華為，與其他進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比，具有更強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力、更全面的制造能力和領(lǐng)先的5G通信技術(shù)，在汽車智能化方面具有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。華為推出的智能汽車解決方案，希望成為國(guó)內(nèi)汽車智能化的領(lǐng)先標(biāo)準(zhǔn)。
華為下一步發(fā)力的重點(diǎn)
華為與國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠積極合作，將其產(chǎn)品和技術(shù)推廣至更多的車企，進(jìn)而與車企進(jìn)行廣泛的合作，體現(xiàn)了這家公司對(duì)于自動(dòng)駕駛的野心。
特別是與奧迪的合作，更體現(xiàn)了ADS對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化的訴求。搭載華為高階全棧智能駕駛解決方案的數(shù)十輛奧迪車組成的車隊(duì)正在規(guī)?；窚y(cè)，根據(jù)中國(guó)市區(qū)的復(fù)雜路況和中國(guó)人的駕駛習(xí)慣不斷優(yōu)化，加速推動(dòng)具有中國(guó)特色的自動(dòng)駕駛方案走向成熟。
這當(dāng)然能讓我們聯(lián)想到華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC已分別與一汽紅旗、東風(fēng)汽車、蘇州金龍等多家車企達(dá)成合作。分析人士向新智駕解釋，華為與國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠合作之后，后者可以借此建設(shè)自己的汽車芯片部門，包括技術(shù)、產(chǎn)品以及渠道等。在無(wú)人駕駛行業(yè)即將爆發(fā)的時(shí)候，華為也可以減少主機(jī)廠在自動(dòng)駕駛行業(yè)投入的時(shí)間跨度。
事實(shí)是這樣嗎?
站在車企的角度，他們也有自己的想法，有分析認(rèn)為，車企可能并不希望算法全部由華為提供，這樣在軟件定義汽車這個(gè)維度將徹底喪失話語(yǔ)權(quán)。和華為有合作的主機(jī)廠工程師稱，華為芯片上車是沒有問題的，據(jù)我了解整車廠對(duì)使用華為的芯片持開放態(tài)度。
此外，有媒體報(bào)道，華為雖然具備很多車企甚至包括科技公司都不具備的技術(shù)，但智能汽車安全是第一基礎(chǔ)，認(rèn)為華為缺乏有效的安全測(cè)試數(shù)據(jù)。
對(duì)此，分析人士表示，華為可以不缺，整車廠一定不缺。按照他的說法，針對(duì)ADS整體打包，華為可能會(huì)找一個(gè)不是很“強(qiáng)勢(shì)”的車企合作。
無(wú)論如何，華為不可能做特別垂直的事情，它要做的是一個(gè)相對(duì)通用的產(chǎn)品。他們要想推動(dòng)自動(dòng)駕駛大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，離不開與產(chǎn)業(yè)伙伴(包括車企和自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司)的通力協(xié)作，以及政府在相關(guān)政策、法規(guī)方面給予大力支持。除此之外，也包括與核心部件供應(yīng)商在底盤、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等領(lǐng)域緊密配合。這些都是下一階段華為的發(fā)力重點(diǎn)。
華為近期一系列的動(dòng)作，再次表明欲在2025年成為中國(guó)首屈一指的自動(dòng)駕駛汽車平臺(tái)提供商。同時(shí)也表明，華為與傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商在技術(shù)、市場(chǎng)上有很高的重合度，在未來(lái)無(wú)人駕駛更為寬泛的領(lǐng)域，二者間的競(jìng)爭(zhēng)還將進(jìn)一步加劇。
