上周，長安汽車在發(fā)布全新車型UNI-T的同時(shí)宣布，這將是全國首款提供L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的量產(chǎn)車型;3月10日，長安汽車為此舉辦了一場(chǎng)UNI-T自動(dòng)駕駛的路測(cè)直播。
長安汽車只是搶占了量產(chǎn)上市的時(shí)間優(yōu)勢(shì)，實(shí)際上早在去年，包括小鵬汽車、廣汽新能源在內(nèi)的多家廠商已經(jīng)宣布在2020年推出L3級(jí)別車型。與此同時(shí)，工信部也在近期正式發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示，這將為中國汽車品牌陸續(xù)推出L3車型提供標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)，在此之前，大部分汽車品牌都在參考美國SAE的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。
從L2到L3，并非跨一步這么簡(jiǎn)單
美國SAE對(duì)駕駛自動(dòng)化程度的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中提到，L3級(jí)別已經(jīng)具備比較高的自動(dòng)化程度，即便駕駛員的存在依然是必要的，但在駕駛輔助功能開啟的過程中，駕駛員已經(jīng)不需要時(shí)刻關(guān)注道路，系統(tǒng)可以控制車輛應(yīng)對(duì)絕大部分狀況，只有在監(jiān)測(cè)到緊急情況發(fā)生并向駕駛員發(fā)出預(yù)警時(shí)，駕駛員才需要隨時(shí)接管車輛。
簡(jiǎn)單理解就是，在具備L3級(jí)別功能的車上，駕駛員的手腳和雙眼都可以被解放，在特定條件和特定場(chǎng)景下，車輛可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
如果大家還記得的話，2017年全新一代奧迪A8上市，這是全球首款量產(chǎn)L3車型。不過，從如今被廣泛使用的L2到即將要大規(guī)模量產(chǎn)的L3，這其中仍有不少難題需要解決。
首先，L3級(jí)別為駕駛員提供了解放雙眼的可能性，這就意味著車輛需要有完善的環(huán)境感知能力。以奧迪A8為例，它的環(huán)境感知能力主要來自于攝像頭+雷達(dá)，包括12個(gè)超聲波傳感器、4個(gè)全景攝像頭、1款前置攝像頭、4個(gè)中程雷達(dá)、1個(gè)遠(yuǎn)程雷達(dá)、1個(gè)紅外攝像頭，光是這22個(gè)高科技裝置就能收集大量的環(huán)境變化信息，足以為后續(xù)的L4做準(zhǔn)備。在軟件方面，奧迪通過一套中央駕駛輔助系統(tǒng)控制單元完成對(duì)數(shù)據(jù)的融合、分析、決策和協(xié)調(diào)，高度集成是這套系統(tǒng)的最大優(yōu)勢(shì)。
但即便擁有諸多全球首創(chuàng)的軟硬件技術(shù)支持，奧迪A8的L3級(jí)別也只能在時(shí)速60公里以內(nèi)的擁堵路段使用：有限的條件、有限的環(huán)境，意味著有限的復(fù)雜性。比如在這項(xiàng)技術(shù)落地之后，奧迪曾經(jīng)在一份報(bào)告中指出，這套系統(tǒng)基本可以應(yīng)對(duì)擁堵路況下的大部分突發(fā)情況，包括前車近距離并線，但類似人行天橋突然有異物下落造成的危險(xiǎn)，則無法被監(jiān)測(cè)和規(guī)避。
而由于L3級(jí)別已經(jīng)可以允許駕駛員不關(guān)注道路環(huán)境，這意味著對(duì)意外發(fā)生的決策機(jī)制、對(duì)駕駛員的警示機(jī)制、以及警示發(fā)出與駕駛員接管之間的時(shí)間差里，系統(tǒng)如何自主處理，這些都是擺在車企面前的難題。除此之外，各國的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、道路狀況和駕駛者路權(quán)意識(shí)等等，都會(huì)影響L3技術(shù)推廣的一致性。奧迪A8進(jìn)入國內(nèi)之時(shí)，就在保留了一切功能的同時(shí)要求駕駛員雙手不得離開方向盤。這樣的L3是不徹底的。
中國車企的L3到哪一步了?
隨著中國的駕駛自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)落地，中國車企在今年推進(jìn)的L3量產(chǎn)車也將「名正言順」。那么，作為「中國首款量產(chǎn)L3」，長安UNI-T又是一個(gè)怎樣的水平?
按照長安汽車的介紹，UNI-T搭載的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛具備以下的技術(shù)要點(diǎn)：
在時(shí)速40公里以內(nèi)的特定路況下使用;
最大探測(cè)距離200米以上、測(cè)量精度10厘米、可以實(shí)時(shí)獲取高達(dá)8公里范圍內(nèi)的道路信息;
為了實(shí)現(xiàn)以上的環(huán)境感知能力，UNI-T配備了12個(gè)超聲波雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、6個(gè)攝像頭。
如果單純用解放駕駛員雙手、雙腳、雙眼來界定是否符合L3，那么長安UNI-T確實(shí)已經(jīng)達(dá)到了L3級(jí)別。不過，從體驗(yàn)層面來看，UNI-T在40km/h以下路況實(shí)現(xiàn)的前車自動(dòng)跟隨、識(shí)別并線車輛緊急減速等功能，與目前大多數(shù)L2乃至L2.99量產(chǎn)車差別不大，只不過對(duì)應(yīng)的駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)不會(huì)在這種路況下對(duì)駕駛員發(fā)出警示。
一旦車速超過40km/h，車輛脫離了L3適用環(huán)境，長安UNI-T的駕駛輔助功能基本就降級(jí)到了L2，比如仍然可以實(shí)現(xiàn)車道保持、自動(dòng)過彎、自動(dòng)感應(yīng)道路限速、駕駛員觸發(fā)指令下的自動(dòng)變道。這個(gè)時(shí)候駕駛員被要求雙手放在方向盤上、雙眼注視前方。
就在長安汽車搶占了「首款量產(chǎn)L3」稱號(hào)的同時(shí)，廣汽新能源對(duì)外發(fā)布了Aion LX全球首款搭載高精地圖并實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛的可交付車型。因?yàn)橛辛薃pollo高精地圖的加持，Aion LX的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛可以實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)景就更豐富了，涉及目前中國30萬公里擁有高精地圖覆蓋的高速公路和城市快速路。這意味著，只要高精地圖的覆蓋范圍逐步擴(kuò)大，Aion LX的L3級(jí)別使用場(chǎng)景也會(huì)陸續(xù)增加。
作為造車新勢(shì)力的代表，小鵬汽車在去年底對(duì)外宣布，即將量產(chǎn)交付的小鵬P7也會(huì)提供L3級(jí)別自動(dòng)駕駛。作為L3路線的堅(jiān)定派，小鵬汽車認(rèn)為在硬件布局的同時(shí)，要讓L3更好地發(fā)揮它的作用：一套完善的駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是必須的，包括監(jiān)測(cè)、預(yù)警和接管的機(jī)制。同樣地，在即將推出的小鵬P7上我們也能看到一些往L4發(fā)展的能力，比如硬件層面的12個(gè)超聲波雷達(dá)、14個(gè)自動(dòng)駕駛攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)，軟件上的英偉達(dá)Xavier計(jì)算平臺(tái)、高精地圖和高精度定位等等。
即便硬件上的超前布局，目前從多款公開量產(chǎn)L3的產(chǎn)品來看，他們所能提供的L3自動(dòng)駕駛技術(shù)只能被直觀理解為特定擁堵路段的自動(dòng)跟車、特定高速路段的車輛代駕，對(duì)于L3自動(dòng)駕駛真正需要做到的為駕駛員做決策、大量持續(xù)地學(xué)習(xí)復(fù)雜路況的處理能力、系統(tǒng)和響應(yīng)時(shí)間的冗余設(shè)計(jì)等，仍然需要在實(shí)際應(yīng)用中被檢驗(yàn)。
跳過L3的企業(yè)又將走向哪兒
實(shí)際上，無論從標(biāo)準(zhǔn)的制定還是產(chǎn)品的體驗(yàn)來看，消費(fèi)者對(duì)于L2和L3之間的理解和界定非常模糊：功能上類似于L2，但允許脫眼、脫手，這就意味著在給駕駛員發(fā)出接管預(yù)警的時(shí)候，需要更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嫼蜁r(shí)間控制。
但無論如何，2020年我們都會(huì)迎來許多L3級(jí)別的智能汽車，而與此同時(shí)，也有一些品牌表示將會(huì)跳過L3這個(gè)階段，比如蔚來和理想。不過，無論哪種技術(shù)路線，發(fā)展的方向都是一致的，2017發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》(征求意見稿)已經(jīng)指明了方向：2020年普及輔助駕駛，2025年達(dá)到高級(jí)別自動(dòng)駕駛。
那么，類似蔚來和理想這種不表態(tài)發(fā)展L3、而是繼續(xù)拓展L2功能并走向L4的企業(yè)，都在做些什么?
在最近一次OTA版本升級(jí)之后，蔚來的Pilot功能新增了帶行人及自行車識(shí)別的自動(dòng)緊急制動(dòng)、超車輔助、增加應(yīng)用場(chǎng)景等，加上此前多次OTA功能釋放的功能細(xì)節(jié)，目前蔚來兩款量產(chǎn)車已經(jīng)處于L2自動(dòng)駕駛的水平。
而從硬件布局來看，蔚來的Nio Pilot系統(tǒng)搭載了一個(gè)三目前向攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器、1個(gè)駕駛狀態(tài)檢測(cè)攝像頭，與特斯拉的方案頗為相似，這樣的技術(shù)水平加上OTA的持續(xù)功能釋放、比如今年計(jì)劃推出基于高精地圖的自動(dòng)進(jìn)出匝道功能，對(duì)于目前的蔚來汽車來說，要實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別其實(shí)并非難事。
但L3反對(duì)派始終認(rèn)為，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛對(duì)于車輛掌控權(quán)的界定非常模糊：在有限條件下持續(xù)執(zhí)行車輛縱向和橫向的動(dòng)態(tài)控制，但不執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。也就是說，從L2到L3，車輛的掌控權(quán)依然是人，只是人在這里面的參與度發(fā)生了改變。
那么問題來了，在一定條件下允許駕駛員分心、但要做好隨時(shí)接管的準(zhǔn)備，這個(gè)主要責(zé)任的區(qū)分容易讓人松懈，難以在事故即將發(fā)生的瞬間得到明確：一方面允許駕駛員可以分心，另一方面也要求駕駛員隨時(shí)做好準(zhǔn)備，在事故發(fā)生的千鈞一發(fā)時(shí)刻，這種責(zé)任轉(zhuǎn)移具有很大的技術(shù)難度。除此之外，也需要為車輛增加更復(fù)雜的處理機(jī)制、更高級(jí)的算法能力。
因此，對(duì)于一些車企來說，與其出現(xiàn)互相不信任或者互相推諉的情況，倒不如讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)繼續(xù)學(xué)習(xí)，直到擁有在特定條件下完全接管車輛的能力，也就是L4。按照蔚來等車企的計(jì)劃，2021年就可以實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。
小結(jié)
2020年L3進(jìn)入商業(yè)化，即便存在一些爭(zhēng)議和困難，但對(duì)于整個(gè)行業(yè)的技術(shù)推進(jìn)并非壞事。比如技術(shù)層面已經(jīng)提前幾代布局的蔚來汽車，即便直接跳過L3進(jìn)入L4，也不會(huì)存在太大的技術(shù)難度和投入，同時(shí)能讓用戶享受體驗(yàn)更好的L2。而對(duì)于L3堅(jiān)定派來說，這個(gè)模糊的過渡期其實(shí)是他們?cè)谲浻布夹g(shù)層面不斷探索和積累的過程，對(duì)于市場(chǎng)來說，也是一個(gè)持續(xù)被新技術(shù)刺激并逐步接受的過程。
