Waymo 的自動(dòng)駕駛技術(shù)做到全球領(lǐng)先，很大程度上得益于其在硬件自研上的持續(xù)投入。
與市面上大多數(shù)自動(dòng)駕駛企業(yè)相比，Waymo 不但擁有自己的自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)線，而且在關(guān)鍵傳感器(激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭)方面也能自力更生、自給自足。
這樣做的好處：一方面，車輛的軟硬件系統(tǒng)集成度更高，整體性能得以提升;另一方面， Waymo 可以對(duì)車輛硬件成本進(jìn)行把控，以削減自動(dòng)駕駛車輛的整體成本。
今年 3 月，Waymo 宣布推出其第五代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在傳感器層面進(jìn)行了一輪大迭代，包括全新自研的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等。
這一輪迭代幫助 Waymo 的系統(tǒng)感知性能實(shí)現(xiàn)了飛躍，能精確讀取 500 米外的交通標(biāo)識(shí)，同時(shí)整體成本較前代縮減 50%。
相比于這一次的更新，我們更好奇：在以往 10 多年的發(fā)展過程中，Waymo 自動(dòng)駕駛車輛上的傳感器配置是如何演進(jìn)的?
我們選擇以「Waymo 自動(dòng)駕駛車型演變史」為坐標(biāo)，來追溯其傳感器配置的變化歷史。
1.豐田普銳斯：第一代傳感器主要靠采購
Waymo 在 2016 年 12 月之前一直以「谷歌無人車項(xiàng)目」的名號(hào)示人。
最早在 2009 年啟動(dòng)自動(dòng)駕駛車輛的研發(fā)，當(dāng)時(shí)選擇的車型是豐田普銳斯(Prius)混動(dòng)版。
之所以基于這款車進(jìn)行研發(fā)，其實(shí)很大程度上跟一個(gè)工程師有關(guān)，他就是日后在自動(dòng)駕駛?cè)?nèi)大家耳熟能詳?shù)娜宋?Anthony Levandowski。
他所創(chuàng)辦的自動(dòng)駕駛公司 510 Systems 被谷歌收購后，其團(tuán)隊(duì)也成為了谷歌無人車項(xiàng)目的重要組成部分。
510 Systems 最早就是基于豐田普銳斯車型進(jìn)行改裝，其團(tuán)隊(duì)進(jìn)入谷歌后，自然而然將這款車作為主力車型。
另外，這款車在美國加州是隨處可見的街車，是豐田在美國市場賣得非常好的車型。
作為谷歌第一代自動(dòng)駕駛原型車，谷歌無人車團(tuán)隊(duì)為其準(zhǔn)備的傳感器配置是：
車輛頂部設(shè)計(jì)了一個(gè)支架，其上搭載的是 Velodyne 的 64 線機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)，能夠?qū)嚿?360 度方向進(jìn)行掃描。
車頂?shù)暮蟛窟€安裝有 GPS 天線，協(xié)助車輛進(jìn)行自定位。4 顆毫米波雷達(dá)分別安裝在車輛的前后保險(xiǎn)杠以及車頭的兩側(cè)，前雷達(dá)主要用于檢測距離和速度。
因?yàn)檫@時(shí)候谷歌無人車剛剛開啟研發(fā)不久，自研傳感器還為時(shí)尚早，所以這些雷達(dá)產(chǎn)品是向大陸/博世采購的。
在車內(nèi)的后視鏡位置安裝了一顆前視攝像頭，主要用于識(shí)別車輛、行人以及騎行者，而且這顆攝像頭還能將紅綠燈信息傳輸給車載計(jì)算單元，輔助車輛決策。
另外，谷歌團(tuán)隊(duì)還在普銳斯原型車的左后輪安裝了車輪編碼器(Wheel Encoder)，用來跟蹤車輛的運(yùn)動(dòng)軌跡并不斷更新其在地圖上的位置。
當(dāng)時(shí)，這輛車的核心計(jì)算和處理單元都放在了后備箱，這其實(shí)和前幾年自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)熱潮期很多公司搭出來的原型車的做法類似。
2012 年 5 月，谷歌憑借豐田普銳斯自動(dòng)駕駛原型車，拿到了全美第一張自動(dòng)駕駛路測牌照，由美國內(nèi)華達(dá)州交管局頒發(fā)。
當(dāng)年，谷歌的自動(dòng)駕駛車開到了拉斯維加斯的街頭。
當(dāng)時(shí)，整套系統(tǒng)配下來，其成本在 15 萬美金左右，而車頂?shù)哪穷w激光雷達(dá)就要價(jià) 75000 美金。
但是當(dāng)時(shí)的谷歌沒得選，因?yàn)榧す饫走_(dá)傳感器太關(guān)鍵，而且當(dāng)時(shí)能供應(yīng)這類性能產(chǎn)品的企業(yè)只有 Velodyne。
所以谷歌后來選擇自研激光雷達(dá)傳感器，有兩方面原因：
一是因?yàn)?Velodyne 要價(jià)太高，致使打造自動(dòng)駕駛車輛的成本居高不下;
二是因?yàn)槠浼す饫走_(dá)產(chǎn)品的可選類型很少，而且當(dāng)時(shí) Veldoyne 都是手工打造，產(chǎn)能非常低，嚴(yán)重拖慢了谷歌的自動(dòng)駕駛車輛部署進(jìn)度。
為了不受制于人，谷歌下定決心要自己研發(fā)這一自動(dòng)駕駛車輛的關(guān)鍵傳感器。
這里有一個(gè)背景：谷歌無人車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)很多都有 DARPA 無人車挑戰(zhàn)賽的經(jīng)歷，當(dāng)時(shí)參賽車輛大部分使用的是 Velodyne 的「大花盆」式激光雷達(dá)。
所以谷歌的自動(dòng)駕駛車輛一開始自然而然也采用了 Velodyne 的產(chǎn)品。
有意思的是，Anthony Levandowski 職業(yè)生涯早期在 Veldoyne 從事過銷售工作，在谷歌無人車項(xiàng)目組做的也是與激光雷達(dá)感知相關(guān)的技術(shù)工作，可謂淵源不淺。
也是這一層淵源，為后來谷歌自研激光雷達(dá)傳感器打下了一定的技術(shù)基礎(chǔ)。
2.雷克薩斯 RX450h：開始采用自研傳感器
2012 年時(shí)，谷歌擴(kuò)大了自動(dòng)駕駛原型車的數(shù)量，超過 10 臺(tái)自動(dòng)駕駛原型車跑在舊金山的街道上。
其中，有 6 輛以上的豐田普銳斯車型，還有 1 輛奧迪 TT 改裝的自動(dòng)駕駛車輛，另有 3 輛是新引入的雷克薩斯 RX450h SUV 車型(蘋果現(xiàn)役自動(dòng)駕駛原型車就是這款車型)。
這款原型車最早于 2012 年 4 月份在舊金山開跑。
這款車型的傳感器版本經(jīng)歷過幾次迭代，外觀也有變化。
其早期版本和豐田普銳斯很像，車頂都是 Velodyne 的激光雷達(dá)，異常醒目。
大概在 2015 年 5 月的時(shí)候，這款車型的自動(dòng)駕駛傳感器配置開始發(fā)生變化，最大的變化發(fā)生在車頂。
因?yàn)檫@一時(shí)期，谷歌已經(jīng)自主研發(fā)出了可以替代 Veldoyne 激光雷達(dá)的產(chǎn)品。
改款后的車輛頂部變得復(fù)雜了，因?yàn)樯厦娌还庥泄雀枳匝械募す饫走_(dá)，還有一圈攝像頭產(chǎn)品，大概率也是谷歌自研的產(chǎn)品。
激光雷達(dá)和攝像頭在這輛車的車頂上實(shí)現(xiàn)了一種巧妙的融合，兩種傳感器疊加在一起，并且設(shè)計(jì)了保護(hù)罩，美觀度上更高，感知性能也得以提升。
這一時(shí)期，這款車的車頭、車尾以及兩側(cè)后視鏡處還加裝了谷歌自研的另外一類激光雷達(dá)產(chǎn)品，根據(jù) Waymo 后來公布的設(shè)計(jì)方案，這種激光雷達(dá)主要用于盲區(qū)檢測。
另外，這輛車的毫米波雷達(dá)的安裝位置也有變化，安裝位置更高，被放在了車輛尾燈以及后視鏡的位置。
這些毫米波雷達(dá)很大可能也是谷歌自研的產(chǎn)品。
如果將這款車的傳感器配置與如今 Waymo 全新一代的傳感器配置進(jìn)行對(duì)比，我們可以看到里面有一種延續(xù)性。
雖然沒有官方證實(shí)，我們可以大膽判斷：這款車上的配置，就是谷歌進(jìn)行傳感器全面自研后拿出的第一代方案。
除了自研的激光雷達(dá)，谷歌還對(duì)攝像頭、毫米波雷達(dá)進(jìn)行了改造。
再往后走，這款基于雷克薩斯 RX450h 的自動(dòng)駕駛原型車的外觀又發(fā)生了變化。
其整體的集成度更高，傳感器的配置也更加復(fù)雜，這樣做的目的應(yīng)該是為了實(shí)現(xiàn)感知冗余。
因?yàn)楹芏鄠鞲衅靼帽容^嚴(yán)密，所以從外觀上很難判斷各個(gè)位置具體安裝的是哪一種感知設(shè)備。
從這一點(diǎn)也可以看出，谷歌那時(shí)候已經(jīng)開始對(duì)車輛的知識(shí)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行更周全的保護(hù)。
這款雷克薩斯原型車后來逐漸淡出了大家的視野，取而代之的是谷歌內(nèi)部自研的無方向盤和制動(dòng)踏板的「螢火蟲」(Firefly)車型。
3.「螢火蟲」車型：全面采用自研傳感器
2014 年 5 月，谷歌無人車團(tuán)隊(duì)正式發(fā)布了一款去掉了方向盤和制動(dòng)踏板的「螢火蟲」車型。
這款車型在當(dāng)時(shí)被團(tuán)隊(duì)寄予厚望，因?yàn)樗枪雀柘胱约涸燔嚨奶厥猱a(chǎn)物。
當(dāng)時(shí)，谷歌還邀請(qǐng)了一批用戶來體驗(yàn)這款車，這一次試乘并未駛?cè)牍_道路，而是在加州山景城的一個(gè)封閉的停車場里。
谷歌的老朋友 Steve Mahan——一位失明的老人，很早之前就乘坐過谷歌的豐田普銳斯車型。
這一次又體驗(yàn)了一把「螢火蟲」車型。
截圖自谷歌發(fā)布的官方視頻，上圖攝于 2012 年;下圖攝于 2014 年。
「螢火蟲」剛推出時(shí)，一個(gè)最大的特點(diǎn)就是其車頂依然使用的是從 Velodyne 定制的激光雷達(dá)。
但是這顆激光雷達(dá)不久后就被谷歌自研的激光雷達(dá)取代了。
和前代車型雷克薩斯 RX450h 一樣，「螢火蟲」車型也經(jīng)歷了傳感器配置的變化，也是發(fā)生在 2015 年，主要是替換了頂部的激光雷達(dá)。
這個(gè)版本的「螢火蟲」車型在工業(yè)設(shè)計(jì)上追求極簡風(fēng)格，而且整體的集成度更高。
在傳感器配置方面，車頂安裝有谷歌自研的激光雷達(dá)和多攝像頭的組合，能夠?qū)崿F(xiàn) 360 度環(huán)境感知，感知距離超過 200 米。
車輛前后各有一顆小型的激光雷達(dá)，與此前安裝在雷克薩斯 RX450h 上的前后激光雷達(dá)應(yīng)該是一個(gè)類別。
前視攝像頭則安裝在車輛的風(fēng)擋處，用于識(shí)別行人、騎行者、道路標(biāo)識(shí)牌以及路口的紅綠燈等。
車輛的 4 顆毫米波雷達(dá)安裝在前后保險(xiǎn)杠位置;車尾部還安裝有 GPS 定位裝置，配合慣性導(dǎo)航系統(tǒng)協(xié)助車輛自我定位。
「螢火蟲」上還加裝了超聲波傳感器，主要是用于倒車輔助。
另外，這款車內(nèi)部還有高度計(jì)、陀螺儀和測速儀，它們通過測量各種參數(shù)來確定汽車精確的位置，為車輛的安全運(yùn)行提供保障。
這款車代表的是谷歌在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域超前的理念。
2015 年，時(shí)任谷歌無人車 CTO 的 Chris Urmson 曾在一次演講中透露要找供應(yīng)商一起來生產(chǎn)這款車，包括和博世、大陸、采埃孚進(jìn)行合作，但后來并未成行。
時(shí)任谷歌無人車項(xiàng)目 CTO Chris Urmson 的演講 PPT
無法量產(chǎn)的原因很多，一個(gè)是法律法規(guī)問題，另一個(gè)則是谷歌內(nèi)部在無人駕駛商業(yè)化方面存在著分歧。
后來我們看到谷歌無人車團(tuán)隊(duì)很多人出走，領(lǐng)導(dǎo)層經(jīng)歷了大換血。
2016 年 5 月，谷歌找到了 FCA，準(zhǔn)備聯(lián)手打造可量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛車輛。
而后，「螢火蟲」車型逐漸失寵并最終在 2017 年 8 月正式宣告退役。
從雷克薩斯 RX450h 和「螢火蟲」的傳感器變化來看，可以確定的是，谷歌在 2015 年 5 月之前就已經(jīng)自研出了激光雷達(dá)產(chǎn)品，而且不止一款。
在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，全球的自動(dòng)駕駛、激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)熱潮還沒有到來，可見谷歌在技術(shù)上的前瞻性。
4.FCA 大捷龍：自研傳感器的量產(chǎn)化
「螢火蟲」的戰(zhàn)略地位發(fā)生變化之后，谷歌的主力自動(dòng)駕駛車型變成了 FCA 的大捷龍車型。
2016 年 12 月，Waymo 正式分拆成為 Alphabet 的子公司，在 John Krafcik 的帶領(lǐng)下，谷歌無人車開啟了新的征程。
2017 年初，John Krafcik 正式對(duì)外解讀了大捷龍車型上的自動(dòng)駕駛傳感器配置，同時(shí)對(duì)外宣稱通過自研可將激光雷達(dá)的價(jià)格降至 7500 美元——Velodyne 64 線產(chǎn)品的十分之一。
Waymo 自動(dòng)駕駛車輛的傳感器包括激光雷達(dá)系統(tǒng)、視覺系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)和補(bǔ)充傳感系統(tǒng)。
在激光雷達(dá)系統(tǒng)方面，這款車配備了覆蓋短、中、長距離共計(jì) 6 個(gè)激光雷達(dá)——安裝于車輛正前正后及兩側(cè)的近程激光雷達(dá)、360 度環(huán)視激光雷達(dá)及遠(yuǎn)程前向激光雷達(dá)。
短距離的激光雷達(dá)主要用于盲區(qū)監(jiān)測，也就是后來 Waymo 決定公開售賣的 Laser Bear Honeycomb 激光雷達(dá)。
與 Velodyne 推出的 VelaDome 產(chǎn)品類似，專注于近距離檢測。
車頂整流罩中則包含了兩顆激光雷達(dá)：一顆用于環(huán)視，一顆用于前向。
有業(yè)內(nèi)人士猜測，這顆前向激光雷達(dá)是固態(tài)產(chǎn)品，搭載的是 1550nm 激光器，點(diǎn)云分辨率更高。
在視覺系統(tǒng)方面，車輛頂部的整流罩里集成了一圈立體攝像頭，還有 8 個(gè)熱成像相機(jī)。
車輛的前擋風(fēng)玻璃處也有一組前視攝像頭，但目前并不清楚是單目還是雙目。
車上有 6 個(gè)毫米波雷達(dá)，4 個(gè)安裝在車頂位置，與車身成 45 度夾角;左右兩側(cè)的 2 個(gè)毫米波雷達(dá)，與車身平行。
兩側(cè)的毫米波雷達(dá)可以探測十字路口側(cè)向來車的情況，也可以探測側(cè)向車道的車輛和行人，以便于變道決策。
有分析認(rèn)為，Waymo 自研的毫米波雷達(dá)采用的是 77GHz 的頻段，因?yàn)樘綔y距離要求足夠遠(yuǎn)。
Waymo 的硬件工程師曾在一次訪談中也提到，他們正在研發(fā)合成孔徑雷達(dá)技術(shù)。
大捷龍車型的車頂前方還開了一組小孔，這是麥克風(fēng)陣列，也就是 Waymo 所謂的補(bǔ)充傳感系統(tǒng)。
這組麥克風(fēng)可以聽到很遠(yuǎn)處的救護(hù)車、警車等這類需要應(yīng)急避讓的車輛。從這組傳感器的設(shè)置來看，Waymo 的團(tuán)隊(duì)足夠注重細(xì)節(jié)。
除這些之外，車上應(yīng)該還有 GPS 定位、IMU 慣導(dǎo)這類傳感器，幫助車輛更加安全、穩(wěn)定地運(yùn)行。
Waymo 的大捷龍車型目前已經(jīng)在全美多地進(jìn)行無人駕駛出行服務(wù)，而且整體性能比較穩(wěn)定。
通過幾年的運(yùn)行，這套傳感器配置也充分證明了自己的感知能力。
但 Waymo 并不想就此止步，在大捷龍之后，Waymo 再一次更新傳感器配置，并且將這套配置做成了可移植的模式——可在大捷龍、捷豹 I-Pace 以及貨運(yùn)車輛這些不同車型平臺(tái)之間移植。
5.捷豹 I-Pace：自研傳感器性能的全面提升
Waymo 采用第五代傳感器配置的代表車型則是捷豹 I-Pace，這款純電動(dòng)的豪華車型即將開啟無人駕駛出行服務(wù)。
可以看到，這款車與前一代車相比，車頂?shù)恼髡纸Y(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯變化。
在傳感器配置層面，I-Pace 車頂只用了一臺(tái)全新的高性能激光雷達(dá)，完全能探測中遠(yuǎn)程距離的目標(biāo)物。
移除一臺(tái)激光雷達(dá)則意味著成本的下降。
車輛前、后以及兩側(cè)的激光雷達(dá)也進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，而且新加了一組攝像頭與其進(jìn)行配合。
這款新的側(cè)邊盲區(qū)檢測激光雷達(dá)與其前一代 Laser Bear Honeycomb 相比，采取了斜面設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)有利于甩掉泥水。
而且盲區(qū)激光雷達(dá)主要檢測下方和側(cè)面，所以斜面設(shè)計(jì)效果更好。
車頂依然有提供 360 度視野的立體攝像頭組合，與激光雷達(dá)整合在同一個(gè)整流罩下。
I-Pace 全車共搭載了 29 顆攝像頭，能最大程度降低光照條件和極端天氣的影響，輪拱處新增的攝像頭更是能緊盯那些靠近車輛的異物。
這些攝像頭的增加，也體現(xiàn)了 Waymo 對(duì)于視覺感知的重視。
在毫米波雷達(dá)層面，Waymo 自研了天線罩、天線、電路板、機(jī)械外殼、固件、軟件等。車上 6 顆毫米波雷達(dá)的位置也有了微調(diào)，車輛尾部的 2 顆毫米波雷達(dá)被移到了尾燈下方。
以上這些改變，構(gòu)成了 Waymo 第五代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)傳感器硬件的更新。
經(jīng)過這些年的發(fā)展，Waymo 自動(dòng)駕駛原型車的外觀已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，歷經(jīng) 5 代車型的變遷，傳感器的性能也不斷在提升，整個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行能力有了長足的進(jìn)步。
在這些變化的背后，是 Waymo 團(tuán)隊(duì)數(shù)十年如一日的潛心研發(fā)。
6.Waymo 自研全套傳感器的實(shí)力
從激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭這三大主要傳感器的研發(fā)來看，Waymo 之所以能取得今天的成就，既離不開谷歌的技術(shù)支援，也離不開十年磨一劍的投入。
在激光雷達(dá)層面，Waymo 最早用的是 Velodyne 的產(chǎn)品，在使用過程中，Waymo 的團(tuán)隊(duì)也逐漸掌握了激光雷達(dá)的相關(guān)技術(shù)。
后來，Waymo 還與 Velodyne 展開了聯(lián)合研發(fā)，這幫助 Waymo 得到了部分激光雷達(dá)專利的授權(quán)。
這些技術(shù)的積累，幫助 Waymo 在后來另立門戶，結(jié)束了向 Velodyne 采購昂貴激光雷達(dá)日子。
2017 年 2 月狀告 Uber 時(shí)，Waymo 在其起訴文件中表示自身在激光雷達(dá)領(lǐng)域的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)接近 7 年，以這個(gè)時(shí)間來算，Waymo 在 2011 年左右就開始了激光雷達(dá)產(chǎn)品的研發(fā)。
2014 年，Waymo 拿到了激光雷達(dá)系統(tǒng)技術(shù)的「922 專利」(具有共享發(fā)射/接收路徑的旋轉(zhuǎn)激光雷達(dá)平臺(tái)的設(shè)備和方法)，是一種將激光發(fā)射器和接收器集成在一起的專利技術(shù)，這種技術(shù)能大大提高產(chǎn)品性能，同時(shí)降低整體成本。
2015 年和 2016 年，Waymo 又相繼拿到了激光雷達(dá)系統(tǒng)技術(shù)的「273 專利」(激光束與發(fā)射通道結(jié)合的微壓縮技術(shù))和「936 專利」(激光二極管點(diǎn)火系統(tǒng))。
這些專利都幫助 Waymo 自研的激光雷達(dá)產(chǎn)品在性能、體積以及成本上實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化。
2015 年 12 月時(shí)，谷歌還發(fā)布了招人啟事：招聘自動(dòng)駕駛車輛激光技術(shù)領(lǐng)域的機(jī)械工程師。
當(dāng)時(shí)谷歌在招聘信息中寫道：工程師將會(huì)設(shè)計(jì)新型激光雷達(dá)系統(tǒng)，并負(fù)責(zé)打造光電子機(jī)械系統(tǒng)產(chǎn)品;工程師將與外部供應(yīng)商以及谷歌內(nèi)部團(tuán)隊(duì)合作，負(fù)責(zé)系統(tǒng)設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的整個(gè)過程。
按照這個(gè)發(fā)展脈絡(luò)，結(jié)合前文谷歌在 2015 年 5 月就已經(jīng)用上了自研的激光雷達(dá)，可以確定的是，其團(tuán)隊(duì)已經(jīng)研發(fā)了多代激光雷達(dá)產(chǎn)品，而且類型也很多樣。
未來，Waymo 應(yīng)該還會(huì)推出性價(jià)比更高的激光雷達(dá)產(chǎn)品，到那一天，或許激光雷達(dá)的成本在自動(dòng)駕駛車輛的總成本里不會(huì)占太大的比重。
Waymo 的激光雷達(dá)系統(tǒng)開發(fā)團(tuán)隊(duì)目前由 Simon Verghese領(lǐng)銜，此人出身自麻省理工學(xué)院林肯實(shí)驗(yàn)室，其前身是研制出雷達(dá)的「麻省理工輻射實(shí)驗(yàn)室」。
在毫米波雷達(dá)方面，谷歌本身是有設(shè)計(jì)雷達(dá)天線和芯片的技術(shù)積累的。
谷歌此前推出了 Project Soli 項(xiàng)目，主要是采用微型雷達(dá)捕獲細(xì)微動(dòng)作，為可穿戴設(shè)備帶來精準(zhǔn)的手勢控制功能。
為了設(shè)計(jì)這款雷達(dá)，谷歌和英飛凌展開合作，設(shè)計(jì)雷達(dá)傳感器芯片。
這些技術(shù)儲(chǔ)備為后來谷歌設(shè)計(jì)車載毫米波雷達(dá)提供了幫助。
Waymo 獨(dú)立開發(fā)了一個(gè)毫米波雷達(dá)新版本，也就是近年來行業(yè)內(nèi)主流的下一代雷達(dá)——成像雷達(dá)，從天線罩、天線、電路板、機(jī)械外殼、固件、軟件等等都是公司自主研發(fā)。
一般的雷達(dá)只能測距和測速，而 Waymo 自研的雷達(dá)能提供足夠清晰的分辨率，讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一眼就能分清前方到底是卡車還是轎車，是自行車還是行人。
現(xiàn)在，Waymo 的雷達(dá)研發(fā)負(fù)責(zé)人是 Matt Markel，在航空航天、衛(wèi)星領(lǐng)域有很豐富的經(jīng)驗(yàn)。
在攝像頭設(shè)計(jì)和集成方面，Waymo 內(nèi)部并沒有透露太多信息，但是谷歌本身設(shè)計(jì)手機(jī)和筆記本，而且在計(jì)算機(jī)視覺、圖像識(shí)別領(lǐng)域有強(qiáng)大技術(shù)積累，自研攝像頭應(yīng)該不是什么難事。
如今管理 Waymo 攝像頭團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人是 Lucian Ion。進(jìn)入 Waymo 前，他在 IMAX 負(fù)責(zé)攝像頭研發(fā)，后來又進(jìn)入到蘋果特殊項(xiàng)目組，同樣從事的是攝像頭以及視覺系統(tǒng)的開發(fā)。
去年 1 月，外媒梳理了一份 Waymo 的組織架構(gòu)。
當(dāng)時(shí)的數(shù)據(jù)顯示，Waymo 有 950 名內(nèi)部員工，其中 260 人從事硬件研發(fā)，包括激光雷達(dá)、雷達(dá)、攝像頭、計(jì)算硬件等。一年過去了，這個(gè)數(shù)字應(yīng)該會(huì)有大幅增加。
目前，Waymo 硬件工程團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人是 Satish Jeyachandran，他之前在大陸和特斯拉任職，曾深度參與了 Autopilot 的硬件開發(fā)。
今年 3 月，這支擁有數(shù)百人的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)發(fā)布了 Waymo 的第五代自動(dòng)駕駛傳感器套件。
未來，他們還將繼續(xù)潛心研發(fā)，致力于提高自動(dòng)駕駛傳感器的性價(jià)比，從硬件層面最終實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛車輛的平民化。
