自動駕駛的發(fā)展進(jìn)入全新階段。在2019上海車展期間，多家汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游公司稱，在更高級別的自動駕駛應(yīng)用方面已經(jīng)有了相對清晰的時間表。
4月18日，安波福公司亞太區(qū)總裁楊曉明在接受智庫君專訪時透露，安波福將在中國建立專門的自動駕駛技術(shù)中心，并與合作伙伴一同推動L4級別自動駕駛技術(shù)在中國市場的商業(yè)化落地。
安波福的前身是大型汽車零部件供應(yīng)商德爾福公司，2017年德爾福分拆出動力總成業(yè)務(wù)后更名為安波福，專注智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛方面的技術(shù)研發(fā)。安波福在相關(guān)領(lǐng)域積累了相對豐富的經(jīng)驗，目前已經(jīng)在美國拉斯維加斯與網(wǎng)約車服務(wù)商Lyft合作推出了自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)。按照規(guī)劃，安波福將在中國推出類似的商業(yè)化落地項目。
從全球范圍內(nèi)看，自動駕駛的“賽道”已經(jīng)涌入了多個參賽者，整車廠、零部件供應(yīng)商、科技公司等都基于各自的優(yōu)勢領(lǐng)域在自動駕駛方向上“奔跑”，但目前在市場上有所應(yīng)用的最多只能達(dá)到L2級別，屬于高級駕駛輔助，距離真正的自動駕駛還有差距。
事實上，除了安波福之外，近期，特斯拉也在發(fā)布其自研自動駕駛芯片時表示，最快將于2020年推出自動駕駛出租車服務(wù);而傳統(tǒng)車企通用汽車投資的自動駕駛公司Cruise，也計劃于2019年在美國實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用;上海車展前夕，物流平臺嬴徹科技則表示，將在2021年底實現(xiàn)L3級自動駕駛車輛的量產(chǎn)運(yùn)營。
早期自動駕駛的落地對應(yīng)用場景提出了很高的要求，比較常見的是公共出行、物流運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。實際上，從技術(shù)角度而言，實現(xiàn)車輛的主動安全等方面的控制的確可以實現(xiàn)，但在真正商用的過程中，保證安全性是自動駕駛難以落地的原因之一。
在實際布局中，更多企業(yè)走的還是漸進(jìn)式的發(fā)展道路，即通過高級駕駛輔助等方面的發(fā)展進(jìn)行突破，逐漸向自動駕駛靠攏。這樣的發(fā)展路徑更為穩(wěn)妥，其構(gòu)建出的產(chǎn)業(yè)生態(tài)也更為包容。
商業(yè)化提速
早前，安波福已經(jīng)在新加坡、美國部分城市不同程度地開展了自動駕駛項目。2018年5月，安波福與Lyft、寶馬合作，在拉斯維加斯推出了面向公眾的自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)。一年來，自動駕駛服務(wù)出行超過4萬次，覆蓋了2100多個站點。
盡管只有30余輛車在運(yùn)行，但這是目前全球最大的自動駕駛商業(yè)項目?，F(xiàn)在，安波福將嘗試在中國推進(jìn)類似的商業(yè)化項目落地。
事實上，此前已經(jīng)有不少車企宣布了在自動駕駛領(lǐng)域的“時間表”：奧迪早在2017年就推出了L3級別的量產(chǎn)車型;寶馬也透露，其首款電動L5級自動駕駛汽車將在2021年正式推出;沃爾沃則表示，第一款L4級別汽車將在2021年量產(chǎn)。不過，外界普遍認(rèn)為，汽車能夠量產(chǎn)是一回事，商業(yè)化運(yùn)行則是另一回事。無論從技術(shù)的發(fā)展還是應(yīng)用的可行性來看，自動駕駛離大眾消費(fèi)者還是太遠(yuǎn)。
不過，安波福已經(jīng)在拉斯維加斯開了個頭，與此同時，其在新加坡、德國的自動駕駛項目也在推進(jìn)之中。在楊曉明看來，如果自動駕駛車輛只是停留在封閉場合測試技術(shù)，久久不進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營，這對未來出行方式變革的意義不大。
他對在中國推進(jìn)商業(yè)化項目非常樂觀。“中國企業(yè)已經(jīng)逐步建立了智能駕駛、自動駕駛方面的意識，對商業(yè)模式有了相對清晰的構(gòu)想，中國政府也對發(fā)展智慧交通非常支持，并提供了公開道路測試這樣的基礎(chǔ)設(shè)施條件。”楊曉明說。
不過，技術(shù)的引進(jìn)不能簡單地依靠復(fù)制，中國的應(yīng)用場景具有自身的特點，本土化的研發(fā)團(tuán)隊也至關(guān)重要，這是安波福專門再建一個研發(fā)中心的原因。除此之外，安波福還需要與本土的合作伙伴合作，包括整車廠、地圖供應(yīng)商、移動出行公司等。
相比于整車廠的“謹(jǐn)慎”，汽車行業(yè)上下游企業(yè)對自動駕駛的商業(yè)化布局顯得更為“主動”。除了安波福之外，近期宣布進(jìn)行無人駕駛商業(yè)化應(yīng)用的企業(yè)是卡車運(yùn)力平臺嬴徹科技，它的主要思路就是用商用車的完整場景來倒逼自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。
嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人表示，將在2021年底實現(xiàn)L3級自動駕駛車輛的量產(chǎn)運(yùn)營。嬴徹科技由商用車管理公司G7聯(lián)合普洛斯、蔚來資本共同組建，目前已經(jīng)與部分整車廠、一級供應(yīng)商、物流車隊等達(dá)成了合作意向。
在物流運(yùn)輸領(lǐng)域，自動駕駛能夠解決司機(jī)管理、安全、成本三大痛點，而物流運(yùn)輸場景相對簡單，所需技術(shù)難度也較低，因此有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自動駕駛將率先在商用車，尤其是貨運(yùn)卡車領(lǐng)域應(yīng)用。
仍面臨多方面的問題
客觀來說，當(dāng)前將高級別的自動駕駛項目落地并不容易。一個顯而易見的擔(dān)憂是，目前技術(shù)水平尚不夠成熟，尚未達(dá)到可以安全運(yùn)營的條件。
一位國有汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)整車研發(fā)的人士告訴智庫君，自動駕駛汽車行駛時，需通過云端通訊獲取、傳輸大量的車輛、道路、駕駛員等各方信息，在此過程中，如果系統(tǒng)出現(xiàn)漏洞或操作不當(dāng)，很容易帶來安全隱患。
深層次的問題是，通過算法來應(yīng)對各種情況下達(dá)指令并不難，但對于自動駕駛來說，足夠的冗余性才是保障。“如果一套機(jī)制失效了要怎么處理?在部分信號失效的時候，同樣能夠識別和運(yùn)作，不需要人為干預(yù)，這才是高級自動駕駛需要達(dá)到的水平。”一家大型零部件供應(yīng)商的相關(guān)人士對智庫君表示，這對算法、芯片等諸多技術(shù)都提出了很高的要求。
而即便技術(shù)上能夠做到，成本上是否能被接納也是個未知數(shù)。據(jù)悉，應(yīng)用在自動駕駛汽車上的激光雷達(dá)、芯片等軟硬件設(shè)施很多都沒有大規(guī)模量產(chǎn)，費(fèi)用頗高。
除此之外，目前產(chǎn)業(yè)界在自動駕駛運(yùn)營過程中的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、高精度地圖技術(shù)、自動駕駛數(shù)據(jù)、法律法規(guī)等方面也都面臨較大挑戰(zhàn)。例如，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，目前國內(nèi)的自動駕駛汽車和道路之間的協(xié)同只停留在示范區(qū)，尚未有哪個地方政府真正對自動駕駛汽車開放了道路。
不過，自動駕駛的研發(fā)和應(yīng)用并非某一家公司能夠解決，這是一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，除了傳統(tǒng)整車廠和零部件供應(yīng)商，諸多科技公司也加入其中，上海車展期間引發(fā)較廣關(guān)注的華為便是其中之一。多位業(yè)內(nèi)人士表示，未來的出行生態(tài)將會由這些產(chǎn)業(yè)鏈上的角色共同構(gòu)建，無論是現(xiàn)在的智能駕駛，還是將來的自動駕駛，合作與開放都將是主旋律。
TomTom大中華區(qū)汽車導(dǎo)航銷售負(fù)責(zé)人張志宇也對智庫君表示，從技術(shù)角度而言，高級別的自動駕駛不是一家公司就可以實現(xiàn)的，很可能是行業(yè)整體發(fā)展的結(jié)果，因為車輛在路上行駛并非孤立存在。
“例如，前面的車輛忽然啟動了防抱死系統(tǒng)，后面的車輛一定要知道。”張志宇表示，這就牽扯到定位技術(shù)很重要的一方面，即數(shù)據(jù)的采集、維護(hù)和發(fā)布，而高精地圖的信息，哪怕是通過不同的傳感器采集、擁有不同格式，也需要實現(xiàn)整合與對接。不過，從當(dāng)前的情況看，數(shù)據(jù)的共享也是個巨大挑戰(zhàn)。
