
進(jìn)入2019年,自動駕駛熱度持續(xù)攀升。
天津、常州、長沙等地陸續(xù)為不同類型的自動駕駛車輛發(fā)放路測牌照,廣東、武漢等地也相繼發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)定,為自動駕駛商業(yè)化提前鋪路。
無人駕駛已經(jīng)“在路上”,許多專家對此充滿信心。從先鋒概念到路測實驗,從破解技術(shù)瓶頸到探討政策法規(guī),“扔掉方向盤”的無人駕駛時代正加速到來。
無人駕駛汽車已“上路”
車身“長”滿傳感器,自動變道、轉(zhuǎn)彎,前方有車輛自動減速避讓……近日,濟(jì)南市5G通信智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路正式開放,由中國重汽集團(tuán)研發(fā)的無人駕駛公交車在全長4.8公里的測試道路上進(jìn)行了公開路測。
可別小看了它的“本領(lǐng)”:作為國內(nèi)首批獲得自動駕駛路測牌照的企業(yè),中國重汽無人駕駛公交車集自動駕駛系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、平臺監(jiān)控系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、自動開關(guān)門系統(tǒng)和到站自動停車系統(tǒng)于一體,配有激光雷達(dá)、高清攝像頭、組合導(dǎo)航定位、智能計算單元等電子設(shè)備,能實現(xiàn)道路交通環(huán)境360度感知,即便是在夜間、大霧、雨雪等復(fù)雜情況下,也可保持良好的工作狀態(tài)。
稍早前,一輛張貼“蘇D0002試”測試牌照的紅色巴士,搭載眾多智能駕駛設(shè)備和首批13位乘客,不緊不慢地行駛上了常州市天寧區(qū)的測試路段。
測試行駛時,試駕車的車速為每小時20至30公里,當(dāng)兩側(cè)出現(xiàn)車輛匯入、超車時,會根據(jù)路況信息減速、加速,靈活避讓,并保持安全距離;當(dāng)行駛至路口時,試駕車遇到紅燈能很快停下,綠燈亮起后又繼續(xù)自動前進(jìn)。
行駛在武漢開發(fā)區(qū)龍靈山公園中的“阿波龍”無人駕駛小巴則更進(jìn)一步,這個全國首個無人駕駛商業(yè)示范運營項目,正式進(jìn)入運行階段。
據(jù)了解,這輛無人駕駛小巴由百度聯(lián)合廈門金龍汽車集團(tuán)股份有限公司聯(lián)合研發(fā)、制造,車上裝有毫米波雷達(dá)、攝像頭等,可以精確識別路面的交通線、車輛及行人,其定位精度達(dá)厘米級,可通過車載計算中心作出決策,實現(xiàn)無人駕駛。
……
“把這些新聞串聯(lián)起來,人們突然意識到,曾經(jīng)還停留在電影大片里的無人駕駛汽車,已經(jīng)踩下‘油門’開始在現(xiàn)實生活中‘上路’了。”河北科技大學(xué)信息科學(xué)與工程學(xué)院副教授王震洲說。
為迎接“飛馳而來”的無人駕駛汽車做準(zhǔn)備,目前,在我國的許多城市,如北京、上海、杭州、深圳、廣州等地,都相繼開放了道路實測,啟用封閉測試場的地方則更多。在歐洲,一些志愿者家庭還參加了自動駕駛汽車在公共道路上的測試。美國已有十幾個州開放了公共道路測試,其中,加州還允許開展車上無駕駛員的測試。
“2018年3月,上海發(fā)放了全國首批自動駕駛汽車開放道路測試號牌。與國外相比,國內(nèi)車企積累的路測里程總數(shù)還有待大幅提升。”王震洲說,各地雖陸續(xù)允許車企到開放道路測試,但所開放的道路場景庫還不豐富,目前在特殊天氣、環(huán)境下的數(shù)據(jù)積累依然不夠,“比如一些已放開自動駕駛車輛上路測試的城市仍然禁止在雨雪天或夜間測試,高速公路、中心城區(qū)的路測也仍未放開。”
無人駕駛汽車已經(jīng)“上路”,人們關(guān)心何時才能“扔掉方向盤”?
回答這個問題,“硅谷鋼鐵俠”埃隆·馬斯克給出的答案,讓許多人看到了希望:“預(yù)計到今年年底,特斯拉將實現(xiàn)完全自動駕駛功能,這意味著(無人駕駛汽車)今年將能夠在停車場找到你、接你,并不受干擾地把你送到目的地。”
無人駕駛汽車“暢行”還需再闖關(guān)
時至今日,許多人還對發(fā)生在2018年的一起交通事故記憶猶新:在美國亞利桑那州坦佩市,一名女子被Uber無人駕駛測試車撞倒后不治身亡,成為全球首例無人駕駛車輛致行人死亡的事故。
“怕它不來,又怕它亂來。”這是很多人面對無人駕駛汽車時的復(fù)雜情緒。當(dāng)人類“空”出駕駛位,無人駕駛汽車會帶來新的危險嗎?
“首先,我們必須承認(rèn),不管是否有駕駛員存在,也不論是乘坐飛機(jī)、火車還是輪船,世界上都沒有100%安全的交通工具。安全總是相對的,在絕大多數(shù)情況下,電腦的反應(yīng)速度是人腦所不能比的。”王震洲說。
他舉了個例子:遇到突發(fā)情況時,普通人踩剎車的反應(yīng)速度大約是0.4秒,而無人駕駛汽車在5G場景下的反應(yīng)速度甚至不到1毫秒。“長遠(yuǎn)來看,隨著技術(shù)、設(shè)備的不斷完善升級,無人駕駛汽車必將贏得越來越多人的信任。”王震洲說。
專家認(rèn)為,由于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)涵蓋汽車、信息技術(shù)、交通、通信等多個行業(yè),如何對人、車、路的信息進(jìn)行高效收集、分析、利用,使其協(xié)同發(fā)揮作用,將成為未來無人駕駛汽車發(fā)展的重中之重,“僅就目前而言,全工況的無人駕駛技術(shù)仍處于研發(fā)階段,最終的實用性測試和驗證還需要較長時間。”
而除了道路交通安全,無人駕駛汽車的信息安全同樣引人關(guān)注。
有人曾對2018年中國消費者智能互聯(lián)汽車認(rèn)知進(jìn)行調(diào)查,數(shù)據(jù)顯示,有28%受訪者擔(dān)心遭受黑客的攻擊,導(dǎo)致車輛智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)紊亂或失效;還有23%消費者擔(dān)心車上娛樂互動APP太多,給車輛安全行駛帶來隱患。
部分企業(yè)已經(jīng)有了積極行動。去年,百度宣布成立了“Apollo汽車信息安全實驗室”,隨后發(fā)布國內(nèi)首個自動駕駛領(lǐng)域的安全報告,并集聚各方面人才,就該領(lǐng)域的信息安全問題展開交流與探討。
為了及時升級修復(fù)智能汽車安全問題,特斯拉與白帽黑客和安全研究人員建立了穩(wěn)定的合作關(guān)系,他們定期將漏洞報告給特斯拉,從而快速修復(fù)這些漏洞。與此同時,通用汽車也發(fā)布了一項高額的漏洞懸賞計劃,目的是讓白帽黑客為其挖掘潛在的網(wǎng)絡(luò)安全問題和產(chǎn)品的潛在弱點。
“傳統(tǒng)汽車要解決物理安全問題,聯(lián)網(wǎng)汽車要解決網(wǎng)絡(luò)攻擊問題,智能汽車要解決全方位的黑客入侵問題。想讓無人駕駛汽車‘跑’進(jìn)生活,信息安全已不再是可有可無的‘附屬品’,而是關(guān)鍵基礎(chǔ)。”王震洲說,“畢竟,誰都不想在舒適汽車?yán)?lsquo;吃著火鍋唱著歌’時,突然被黑客劫持。”
通關(guān)“上路”,無人駕駛汽車還面臨法律和道德的雙重困境。
仍以Uber無人駕駛測試車的這起意外事故為例,當(dāng)行人被撞傷致死,人們爭論:到底該歸咎于汽車制造商,還是追究運營商的責(zé)任?
“雖然技術(shù)發(fā)展突飛猛進(jìn),但不可否認(rèn),無人駕駛汽車和目前全球的政策法律仍未‘同步’。”王震洲說,一方面,無人駕駛汽車在運行過程中難免犯錯,由于出現(xiàn)故障而導(dǎo)致的事故,怎樣厘清責(zé)任主體及保險賠付等仍是需要探索的問題;另一方面,無人駕駛技術(shù)如果將保護(hù)車輛和車內(nèi)人員作為第一要務(wù),可能會傷及其他人,而這又會涉及交通道德問題。
想象一下這樣的場景:在喧囂的城市公路上,一輛剎車失靈的無人駕駛汽車朝5名行人飛馳而去,要挽救他們的生命,唯一的方法就是調(diào)轉(zhuǎn)車頭,但這樣卻會撞死另一個無辜的人。
專家表示,設(shè)計類似的“道德困境”是為了更好地收集數(shù)據(jù),正確看待這個問題,人們應(yīng)將討論重點轉(zhuǎn)向風(fēng)險分析,即作出怎樣的選擇能使風(fēng)險變得更大或更小,而不是說誰會死亡。
無人駕駛汽車“駛”入生活尚需時日
雖然無人駕駛汽車讓人“又愛又恨”,既有安全上的顧慮,也有法律法規(guī)上的不完善,但不可否認(rèn),其未來的發(fā)展趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。大規(guī)模量產(chǎn)或商業(yè)化上市,或成緊跟無人駕駛汽車路測后的一個全新階段。
為了明晰發(fā)展路線,業(yè)內(nèi)普遍將自動駕駛汽車分為L0到L5級,L0級即是傳統(tǒng)的人工駕駛,L1到L5級則分別是輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。L4和L5級可統(tǒng)稱為“無人駕駛”。
“目前,轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力所瞄準(zhǔn)的自動駕駛等級,主要集中在L3級、L4級和L5級。”王震洲說。
這是一個巨大的市場空間。據(jù)普華永道機(jī)構(gòu)預(yù)測,從2020年基本沒有L4和L5級,到2025年,全球7500萬輛汽車銷量中,L4級汽車大概能到600萬輛;到2030年,全球汽車銷量大約是8200萬輛,其中,L4級2800萬輛,L5級1200萬輛。按預(yù)測,到2030年,中國的L4級+L5級車能達(dá)到3310萬輛。
“盡管無人駕駛技術(shù)已經(jīng)取得了許多突破性進(jìn)展,但要實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn),‘跑’進(jìn)生活還需要一段時間。”王震洲說。
他舉了一個例子:傳感器就像人的眼睛、鼻子、耳朵,其好壞直接影響無人駕駛汽車的品質(zhì)。比方說激光雷達(dá),它目前的產(chǎn)業(yè)成熟度還不高,量產(chǎn)水平上不去,價格成本也比較高。但從整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看,隨著技術(shù)逐步走向成熟,其性價比會越來越高。此外,還有毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器,未來都將融合發(fā)展,就像“人”一樣,無論白天黑夜、風(fēng)霜雨雪,使汽車都自如應(yīng)對。
想讓無人駕駛汽車一路暢行,光靠汽車自己去“觀察”還不夠,城市路邊的傳感器也需要與它隨時“交流”。“我們看到各種各樣的地磁線圈,路邊的攝像頭,甚至也有一些雷達(dá)設(shè)備,都屬于大的傳感器范疇。”王震洲說。
專家表示,無人駕駛汽車的普及是一項系統(tǒng)工程,需要核心技術(shù)的升級、道路交通設(shè)施的完善、信號的改造、5G通信的普及等等,只有各因素都同步前進(jìn),無人駕駛的市場應(yīng)用才能迎來騰飛,“在未來,人們在車?yán)锔惺艿降母嗍且环N生活方式,而不再是駕駛體驗。這是一個漸進(jìn)過程,但終會到來。”