這幾天，數(shù)段華為自動駕駛首試的視頻，在很多人的朋友圈刷屏。
視頻中，搭載華為無人駕駛技術(shù)的汽車，在駕駛員不操控方向盤的情況下，不僅可以感應(yīng)到前方突然轉(zhuǎn)彎的汽車并及時停下，還能在行人、助動車穿梭不斷的復(fù)雜路況中開停自如。乘車人員不禁贊嘆：“這車比我駕駛技術(shù)好。”
在視頻下面，很多網(wǎng)友也如視頻拍攝者一般，發(fā)出“佩服+驚嘆”的感言。其中，有位網(wǎng)友認(rèn)為：“真的佩服華為，一出手就是王者。”
令人驚喜
外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。那么，華為的無人駕駛技術(shù)到底處于什么水平？
“華為從宣布成立ICT事業(yè)部到自動駕駛視頻首次公開，短短一兩年時間，水平已可比肩特斯拉，確實讓人驚喜。”某頭部車企自動駕駛測試工程師陸川坦言。
陸川已在自動駕駛測試領(lǐng)域工作四年，經(jīng)歷過封閉道路、公開道路等各種復(fù)雜路況，也測試過卡車、小轎車、SUV等不同車型。他認(rèn)為，從公開信息可以看出，在采用高精度地圖的情況下，華為的自動駕駛水平已經(jīng)比較高超，“比如從最近流傳甚廣的視頻看，它能夠?qū)τ覀?cè)同向行駛的外賣電動車進(jìn)行小幅避讓，在此過程中對可通行空間的實時計算也比較準(zhǔn)確。”
根據(jù)華為官方公布的數(shù)據(jù)，視頻中參與測試的汽車搭載了3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、13個超聲波雷達(dá)、12個攝像頭，以及算力可達(dá)352Tops的華為芯片。“自動駕駛通常都由感知、決策、執(zhí)行三個層面來實現(xiàn)。”陸川介紹，華為的解決方案也是如此。
在執(zhí)行測試時，自動駕駛汽車首先會通過高精度地圖來了解前方道路的幾何結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施，猶如行駛在事先擺好的沙盤上。之后，汽車會通過搭載的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭等傳感器“看”到周圍的交通參與者，并把他們的位置信息實時傳輸給“大腦”處理單元。
所謂“大腦”處理單元，即安裝了強(qiáng)大算力芯片的地方。獲取信息后，“大腦”會像人腦融合眼睛、耳朵、鼻子等捕捉到的信息一樣，對傳感器“看見”的目標(biāo)信息進(jìn)行融合，從而判斷目標(biāo)，計算出他們的運(yùn)動趨勢和方向，并據(jù)此計算出自身車輛可以通行的空間范圍。隨后，“大腦”即對車輛的執(zhí)行機(jī)構(gòu)——轉(zhuǎn)向、油門、制動等發(fā)出指令，從而實現(xiàn)控制車輛行為的目標(biāo)。
隨著5G通信、大數(shù)據(jù)、云存儲等技術(shù)的廣泛應(yīng)用，自動駕駛汽車在測試的過程中還會變得越來越“聰明”。車輛在進(jìn)行識別和決策過程中，可以通過5G通信與云端數(shù)據(jù)進(jìn)行交互，把部分?jǐn)?shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫?，供其他使用同樣系統(tǒng)的車輛使用。高精度地圖數(shù)據(jù)也在不斷更新，為自動駕駛汽車提供新的機(jī)器學(xué)習(xí)場景，從而提升車輛對環(huán)境目標(biāo)的識別能力。
各有所長
雖然華為的自動駕駛水平已達(dá)到很高水平，但是對“華為已碾壓一眾同行”的觀點，多位自動駕駛領(lǐng)域從業(yè)人員均持保留意見：“水平高，但未必是最高。因為從已披露的視頻看，華為自動駕駛技術(shù)在行駛舒適性、通行效率方面都有待優(yōu)化。目前看，在這些方面，同行中有做得更好的。”
說起“無人駕駛”的同行，不得不提起特斯拉和谷歌。正因為這兩家公司在技術(shù)進(jìn)步方面的努力，才使得自動駕駛，這個誕生于上個世紀(jì)四五十年代的“老”技術(shù)，在二十一世紀(jì)第二個十年有了質(zhì)的飛躍。
近幾年，隨著全球各大汽車廠商及上下游企業(yè)的共同加入，汽車產(chǎn)業(yè)在奔向真正無人駕駛的路上越跑越快。如今，華為的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)后來居上，達(dá)到碾壓谷歌和特斯拉的水平？
從客觀公正的角度看，其實并不容易比較。因為截至目前，各家公司披露的信息都非常有限，只能說各有所長。比如，在完全自動駕駛（L5級）的某些應(yīng)用場景中，小鵬P7的自動泊車能力已明顯優(yōu)于特斯拉。但在高速、高架、國道、城市結(jié)構(gòu)化道路、老城區(qū)混合街道、鄉(xiāng)村道路等場景中，受限于法規(guī)和風(fēng)險，并沒有看到國內(nèi)技術(shù)品牌與特斯拉、谷歌等的專業(yè)對比測評。
綜合多位業(yè)內(nèi)人士觀點，從已披露的情況看，在機(jī)器學(xué)習(xí)和數(shù)據(jù)訓(xùn)練方面，國內(nèi)自動駕駛技術(shù)依然與谷歌、特斯拉等硅谷派自動駕駛公司存在差距。若從適應(yīng)復(fù)雜道路的能力方面看，那些可以從容應(yīng)付中國大部分路況的國內(nèi)自動駕駛技術(shù)，則已基本實現(xiàn)對其他國家的超越。
拭目以待
某項技術(shù)領(lǐng)先固然令人欣喜，但對汽車行業(yè)來說，新技術(shù)能否實現(xiàn)量產(chǎn)則是關(guān)鍵。要實現(xiàn)量產(chǎn)，除了要保證技術(shù)、生產(chǎn)工藝和安全性的穩(wěn)定，還需要把生產(chǎn)成本降低到大眾可以接受的范圍。比如，純電動汽車剛問世時，電池成本奇高，有價無市，制造的車企也就無法實現(xiàn)真正量產(chǎn)。
目前，在達(dá)到完全無人駕駛級別所需要的各項技術(shù)中，中國企業(yè)準(zhǔn)備得如何？他們距離量產(chǎn)還有多遠(yuǎn)？
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，百度作為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的代表，其云計算能力在無人駕駛中國參與者中保持領(lǐng)先，并且還兼具了軟件開發(fā)、地圖測繪的優(yōu)勢。與百度類似的還有Auto X、小馬智行、圖森未來等，未來方向都以為車企提供無人駕駛綜合解決方案為主。
去年，百度在北京、長沙，Auto X在上海、武漢，小馬智行在廣州、深圳等城市的公開道路測試區(qū)內(nèi)，開始為居民提供無人駕駛出租車服務(wù)。最近，百度又和吉利，Auto X與本田中國，小馬智行與一汽等，宣布開展合作，進(jìn)行公開道路測試。“AI企業(yè)+車企”的組合已成為當(dāng)前無人駕駛汽車領(lǐng)域的主流合作模式。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，傳統(tǒng)車企更懂造車，重視功能安全，投入市場的量產(chǎn)車型犯錯概率較小，他們與AI企業(yè)合作屬于強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。
與百度不同，華為的優(yōu)勢在于硬件，比如自研芯片、傳感器、通信設(shè)備，未來將在柔性方案設(shè)計和成本控制方面具備優(yōu)勢。滴滴等出行企業(yè)的強(qiáng)項則在于掌握了海量的實際道路駕駛數(shù)據(jù)，是目前世界上最大的實際道路數(shù)據(jù)采集公司，因此在機(jī)器學(xué)習(xí)方面具備天然優(yōu)勢。
在量產(chǎn)方面，國內(nèi)企業(yè)中，目前只有華為與北汽合作的極狐阿爾法S是L4級以上自動駕駛量產(chǎn)車。由于搭載了22個雷達(dá)和12個攝像頭，該車型最低價也高達(dá)38.89萬元。未來銷量如何，還需市場的進(jìn)一步檢驗。
但無論企業(yè)如何努力，若要讓無人駕駛走入中國老百姓的日常生活，除了需要出臺適應(yīng)技術(shù)生存發(fā)展的法律法規(guī)，還需要對整個城市進(jìn)行網(wǎng)聯(lián)化改造，即與城市的數(shù)字化轉(zhuǎn)型相配合。因為無人駕駛技術(shù)與交通網(wǎng)聯(lián)環(huán)境的建設(shè)相輔相成。
華為的突破讓我們看見，實現(xiàn)真正無人駕駛的未來已不遙遠(yuǎn)。未來何時到來？我們拭目以待。
