自動駕駛為提升交通安全與效率提供了新的解決方案。自動駕駛綜合了人工智能、通信、半導(dǎo)體、汽車等多項技術(shù)，涉及產(chǎn)業(yè)鏈長、價值創(chuàng)造空間巨大，已經(jīng)成為各國汽車產(chǎn)業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)跨界、競合的必爭之地。
編輯：任澤平 連一席 郭雙桃
2 自動駕駛：分為6個等級，3大系統(tǒng)
2.1 自動駕駛：可分為6個等級，其中L3是重要分水嶺
按照自動化程度，自動駕駛可劃分成不同的等級。目前國際上比較認可的標準有三種：1）BASt(德國聯(lián)邦交通研究所)自動駕駛分級標準，于2012年第一次發(fā)布；2）NHTSA(美國高速公路交通安全管理局)自動駕駛分級標準，于2013年5月第一次發(fā)布；3）SAE(美國汽車工程師學(xué)會)自動駕駛分級標準，于2014年1月第一次發(fā)布。其它國家基本都是參考這三個標準制定各國的自動駕駛等級標準，其中SAE標準雖然推出最遲，但是由于標準劃分最為詳細，成為最通用 的自動駕駛分級標準，中國、美國、日本、歐盟等都是參考的SAE標準。
工信部
自動駕駛技術(shù)涉及交通、通信、電子等多個領(lǐng)域的融合，其發(fā)展離不開多產(chǎn)業(yè)的協(xié)同，是一個從L0、L1、L2往L3、L4、L5漸進的過程；不同等級自動駕駛代表性功能和普及時間，并沒有官方的定論，但常見于一些機構(gòu)的論述中，整理如下圖所示。從圖中可以看到2020年L3級自動駕駛開始普及已成為行業(yè)共識。需要說明的是，嚴格意義上講，相關(guān)功能與車型等級并不能劃等號，也即整車具有某項L3級的功能，并不代表整車即為L3級自動駕駛。此外，部分功能可橫跨幾個自動駕駛等級。比如自動泊車可細分成：常規(guī)自動泊車(APA)屬于L2，遠程遙控泊車(RPA)、記憶泊車(HPA)屬于L3，自主代客泊車(AVP)可認為L4。通俗來講：L1一般是可以解放手或者腳；L2可以同時解放手和腳，但是不能解放眼；L3還可以解放眼，但是不能解放大腦；L4及以上還可以解放大腦。
2.2 自動駕駛：可細分成感知、控制、執(zhí)行三大系統(tǒng)
自動駕駛按功能可劃分為：感知(環(huán)境感知與定位)、決策(智能規(guī)劃與決策)、執(zhí)行(控制執(zhí)行)三大核心系統(tǒng)。自動駕駛系統(tǒng)最終是為了取代人工，如果將其類比人的話，如下圖所示：感知層相當(dāng)于人的五官，感知周圍的環(huán)境，搜集數(shù)據(jù)傳輸?shù)經(jīng)Q策層；決策層相當(dāng)于人的大腦，處理感知層傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，輸出相應(yīng)的操作指令給執(zhí)行層；執(zhí)行層相當(dāng)于人的四肢，執(zhí)行大腦給出的指令。其中感知層主要包括三部分，環(huán)境感知、位置感知和速度、壓力等其它感知；決策層主要包括三部分，操作系統(tǒng)、集成電路、計算平臺(含算法)；執(zhí)行層主要包括三部分，動力供給、方向控制、車燈控制。
3 感知系統(tǒng)：傳感器
感知系統(tǒng)是數(shù)據(jù)采集的入口，其采集數(shù)據(jù)的精確度和效率直接影響著決策系統(tǒng)的判斷和執(zhí)行系統(tǒng)的操作，是實現(xiàn)自動駕駛的前提。感知系統(tǒng)有兩大核心技術(shù)，傳感器和高精地圖；本章我們重點分析傳感器。
3.1 傳感器概況：分為四大類型，激光雷達綜合性能最好
傳感器按照工作原理可細分為，視覺傳感器、雷達傳感器、紅外傳感器和其它四類；其中雷達傳感器又可細分為，毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達三種。根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局 2018年11月發(fā)布的《自動駕駛產(chǎn)業(yè)專利分析評議報告》披露，全球自動駕駛感知系統(tǒng)不同類型傳感器專利數(shù)量占比分別為，視覺傳感器30%、毫米波雷達22%、激光雷達20%、超聲波雷達13%、紅外傳感器9%、其它傳感器6%。
不同傳感器由于工作原理不同，其優(yōu)缺點各異，適合的應(yīng)用場景也有所差異：1）視覺傳感器(攝像頭)，其優(yōu)點在于探測距離較遠、分辨率高，且能識別路標和交通信號燈，但是其缺點也很明顯，對光線要求很高，容易受天氣影響；2）毫米波雷達，其優(yōu)點在于探測距離遠、靈敏度高、穿透性強，但是其缺點在于對非金屬不敏感、靜止測距能力弱、很難探測物體大小和形狀；3）超聲波雷達，其優(yōu)點在于成本低、精度高，但是其缺點在于反饋時間長，只適用于倒車等短距離場景；4）激光雷達，其綜合性能最好，不僅靈敏度高、探測角度廣，而且可探測多數(shù)物體，精度高、且可3D建模，但是其缺點在于成本高昂、受天氣影響大；5）紅外傳感器，最大優(yōu)勢在于可以夜視，但是其靈敏度、靜止測距、探測角度都比較一般。具體比較如下表所示，其性能參數(shù)為公開資料和行業(yè)龍頭產(chǎn)品參數(shù)綜合，實際可能有一定出入。
3.2 傳感器現(xiàn)狀和趨勢：激光雷達尚未商用，傳感器組合成為行業(yè)趨勢
由于各類傳感器優(yōu)缺點都很明顯，只有組合使用才能滿足復(fù)雜的應(yīng)用場景。下表列舉了主流車企代表車型的感知系統(tǒng)傳感器方案，從中可以發(fā)現(xiàn)，基本都采用的視覺傳感器+雷達傳感器組合的方案，常用的配置為“1個前視攝像頭+4個環(huán)視攝像頭+12個超聲波雷達+3個毫米波雷達”，而激光雷達暫時沒被采用。
雷達傳感器方面，由于目前激光雷達技術(shù)不成熟、成本高昂，暫時應(yīng)用很少；而超聲波雷達由于聲速較慢，反應(yīng)時間長，探測距離很短，應(yīng)用很受限；當(dāng)前自動駕駛主要依賴毫米波雷達傳感器。毫米波雷達通過向外發(fā)射毫米波，并接收反射回來的信號，達到測速和測距的目的。目前在毫米波領(lǐng)域，開放民用的波段有，24GHz、60GHz、77GHz、79GHz、120GHz；中國市場常用的有24GHz、77GHz、79GHz三種。根據(jù)波的傳播理論，頻率越高，波長越短，分辨率越高，天線體積越小；此外波長越長，方向性差，回波比較少，探測距離也相對較短。從下表可以看出，相比24GHz而言，77GHz、79GHz帶寬更大、天線體積更小、分辨率更高、探測距離更長，優(yōu)勢十分明顯；目前24GHz主要用于短中距離，用作實現(xiàn)盲點探測系統(tǒng)；而77GHz、79GHz用于中長距離，實現(xiàn)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)；而隨著后者的技術(shù)走向成熟，將逐漸取代24GHz。
3.3 傳感器問題：政策需要完善、技術(shù)不夠成熟、成本過高
盡管感知系統(tǒng)發(fā)展較快，但是在實際應(yīng)用中仍然存在較多問題，主要體現(xiàn)在三點：1）當(dāng)前感知系統(tǒng)仍然存在一些缺陷，這種缺陷隨著自動駕駛等級提升逐漸被放大；2）優(yōu)良性能的激光雷達由于成本太高，目前在主流車型上并沒有得到應(yīng)用；3)關(guān)于傳感器如毫米波雷達、激光雷達等標準尚未出臺，相關(guān)政策激勵措施欠缺。
3.3.2 成本過高：單個激光雷達價格超過現(xiàn)在感知系統(tǒng)硬件總價
當(dāng)前主流感知系統(tǒng)硬件組合為“1個前視攝像頭+4個環(huán)視攝像頭+12個超聲波雷達+3個毫米波雷達”，根據(jù)電動車百人會預(yù)測，2020年攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達平均成本分別為60美元、12美元、90美元，對應(yīng)總成本在714美元。而根據(jù)2020年8月，廣汽蔚來 發(fā)布的BOM(物料清單)表，其整車BOM成本為257022元，其中前向雷達總成1544元、盲區(qū)檢測傳感器1260元、全景泊車系統(tǒng)1012元、生命探測系統(tǒng)593元、倒車雷達系統(tǒng)496元，感知系統(tǒng)硬件總計在4905元；與百人會的預(yù)測較為一致。
然而，綜合性能最優(yōu)的激光雷達成本卻居高不下，商用化進程緩慢。以全球激光雷達龍頭Velodyne 為例，2020年7月官宣，其無人駕駛用16線激光雷達現(xiàn)在可以面向全球客戶降價50％，價格約3999美元；以國內(nèi)知名激光雷達公司速騰聚創(chuàng)為例，其官網(wǎng)RS-LiDAR-M1產(chǎn)品，售價在1898美元，超過目前主流感知系統(tǒng)硬件配置的一倍以上。
3.3.3 政策體系需完善：標準不夠細化，政策扶持尚未明確
當(dāng)前自動駕駛政策體系尚需完善的地方有兩個：1）標準體系；2）政策扶持。
1）標準體系：2017年 12月，工信部 聯(lián)合其它部委發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》系統(tǒng)性闡述了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標準體系；但是目前發(fā)布的標準較少，關(guān)于ADAS和高級自動駕駛標準文件尚缺，對于行業(yè)未來的技術(shù)走勢和標準建設(shè)缺乏指引性文件。
2）政策扶持：2020年 3月，工信部 聯(lián)合其它部委發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，給出了目標和主要任務(wù)，但是對于相應(yīng)的關(guān)鍵技術(shù)企業(yè)如感知傳感器企業(yè)的政策扶持如稅收減免、政府補助等還未明確和普及。
4 感知系統(tǒng)：高精地圖
高精地圖也叫高分辨率地圖，亦稱自動駕駛地圖，主要面向自動駕駛的應(yīng)用場景，在自動駕駛場景中承擔(dān)著輔助環(huán)境感知、輔助定位、輔助路徑規(guī)劃、輔助控制等功能，是實現(xiàn)自動駕駛必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。
1）輔助環(huán)境感知：傳感器容易受到大霧、大雨等惡劣天氣影響，且在夜間光線差、地下信號差的地方表現(xiàn)不佳，通過高精地圖實現(xiàn)的精準定位是對傳感器的重要補充。
2）輔助定位：在汽車行駛過程中，由于信號、時延等多種因素，存在一定的位置誤差，通過高精地圖的精準匹配作為補充，可實現(xiàn)汽車的精準定位。
3）輔助路徑規(guī)劃：高精地圖關(guān)于道路數(shù)據(jù)的維度更廣，包含車道中心線、信號燈、周圍障礙物、限速牌等多重信息；而且精度更高，達到厘米級；在實際中可輔助系統(tǒng)規(guī)劃最佳的駕駛道路方案。
4）輔助控制：高精地圖可以提供超出傳感器探測范圍的道路信息 ，而且在自動駕駛過程中通過對周圍環(huán)境的精確還原，可提前提供加減速、轉(zhuǎn)向、變道等控制建議，輔助系統(tǒng)進行自動駕駛操作控制。
4.1 高精地圖現(xiàn)狀：3大核心勢力共28家廠商獲得資質(zhì)，高德 一家獨大，四維圖新次之
相比普通地圖，高精地圖精度更高、時效性更強、數(shù)據(jù)維度更廣。1）精度更高：普通地圖精度在m級，高精地圖精度在cm級。2）時效性更強：對于靜態(tài)數(shù)據(jù)，普通導(dǎo)航地圖更新頻率在月度或者季度；高精度地圖更新頻率為天或者周；對于動態(tài)數(shù)據(jù)，普通地圖不做更新要求，高精地圖要求實時更新。3）數(shù)據(jù)維度更廣：普通地圖只記錄道路級別的數(shù)據(jù)，如道路等級、形狀、坡度、方向等，而高精地圖還需要記錄車道類型、寬度、護欄、路沿、交通指示牌、信號燈等。
2016年2月，國家測繪地理信息局 發(fā)布《關(guān)于加強自動駕駛地圖生產(chǎn)測試與應(yīng)用管理的通知》明確指出：自動駕駛地圖屬于導(dǎo)航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作必須由具有導(dǎo)航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位承擔(dān)。截止到2020年10月底，根據(jù)自然資源部 審批公示，我國目前擁有高精地圖測繪資質(zhì)的廠商一共28家，按照背景可分為三類：1）傳統(tǒng)圖商，以四維圖新 、凱立德 、立得空間 等為代表，共13家;2）互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)子公司，以高德 、長地萬方 、滴圖等為代表，共10家；3）事業(yè)單位，以國家基礎(chǔ)地理信息中心 、江蘇省測繪工程院 為代表，共5家。
據(jù)高工智能汽車研究院統(tǒng)計，2019年中國自主和合資品牌汽車前裝導(dǎo)航市場被6家供應(yīng)商瓜分：高德 58.76%、四維圖新 24.30%、百度 9.08%、易圖通 4.13%、騰訊 2.32%、凱立德 1.41%；其中高德 占比過半。
4.2 高精地圖趨勢：測繪方式從專業(yè)到眾包
高精地圖的制作可簡單劃分為：1）數(shù)據(jù)采集；2）數(shù)據(jù)加工；3）數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換；4）數(shù)據(jù)發(fā)布；5）數(shù)據(jù)應(yīng)用，五個步驟。相比普通地圖，高精地圖由于精度高、時效性強、數(shù)據(jù)維度廣等特征，每公里產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量更大，呈幾十上百倍的增長；大大增加了高精地圖的數(shù)據(jù)采集工作量和難度；普通地圖采用的專業(yè)采集對高精地圖并不太適用。數(shù)據(jù)的采集可分為專業(yè)集中式、眾包分布式兩種；前者是使用專業(yè)的地圖數(shù)據(jù)測繪車，通過激光雷達、攝像頭、IMU(測量慣性單元)、GNSS(全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng))等采集設(shè)備收集交通數(shù)據(jù)；后者是利用整車廠自身大量級車型所攜帶的攝像頭進行數(shù)據(jù)采集。隨著高精地圖的出現(xiàn)，眾包模式逐漸受到大家的關(guān)注和應(yīng)用，已成為高精地圖數(shù)據(jù)采集的趨勢。
4.3 高精地圖問題：標準、技術(shù)、成本改善空間很大
高精地圖推廣應(yīng)用還需要解決三個問題：1）標準體系尚需完善；2）技術(shù)成熟度不夠；3）商用成本較高。
4.3.1 標準體系尚需完善：地圖格式規(guī)范尚無中國標準
當(dāng)前我國關(guān)于高精地圖的標準僅集中在數(shù)據(jù)模型端，國家市場監(jiān)督管理總局 和中國國家標準化管理委員會 于2019年7月分別發(fā)布了《智能運輸系統(tǒng)智能駕駛電子地圖數(shù)據(jù)模型與交換格式第1部分：高速公路》和《智能運輸系統(tǒng)智能駕駛電子地圖數(shù)據(jù)模型與交換格式第2部分：城市道路》兩份標準征求意見稿，對于道路模型、車道模型、路口數(shù)據(jù)等都有詳細的標準；但是對于地圖編譯和格式規(guī)范尚無相關(guān)標準；相比世界其它國家，節(jié)奏有點落后。
目前全球關(guān)于高精地圖的格式規(guī)范已經(jīng)發(fā)布的標準有：1）NDS導(dǎo)航數(shù)據(jù)標準(NDS協(xié)會發(fā)布)；2）OpenDRIVE地圖格式標準(德國VIRES公司發(fā)布)；3）JDRMA標準(日本數(shù)字地圖協(xié)會發(fā)布)；4）GDF標準(歐洲電子地圖計劃)；5）Etak標準(美國Etak公司發(fā)布)；6）Navtech標準(美國導(dǎo)航技術(shù)公司發(fā)布)。
4.3.2 技術(shù)成熟度不夠：地圖采集和實時更新較難
高精地圖的難點可粗略分為兩部分：1）地圖制作難，2）地圖更新難；其中地圖制作難，難在地圖數(shù)據(jù)的采集，而地圖更新難，難在數(shù)據(jù)量大、時效性很難保證。
1）地圖數(shù)據(jù)采集：正如前文所述，高精地圖在精度和數(shù)據(jù)維度上遠高于普通地圖，如果采用專業(yè)測繪車，耗時太長無法保證數(shù)據(jù)量；如果采用眾包模式無法保證數(shù)據(jù)精度；當(dāng)前專業(yè)采集和眾包采集聯(lián)合方式，在數(shù)據(jù)融合和去重、冗余方面還處于探索階段，需要解決的技術(shù)問題還很多。
2）地圖實時更新：正如前文所述，無人駕駛需要實時動態(tài)地圖，高精地圖需要不斷更新，尤其是動態(tài)數(shù)據(jù)；這不僅要求圖商在數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)編譯、數(shù)據(jù)發(fā)布方便的時效，而且對汽車接收數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)儲存方面也提了很高的要求。
4.3.3 商用化成本較高：傳統(tǒng)地圖免費，而高精地圖約500-800元/車/年
自2013年8月，百度 宣布百度 導(dǎo)航App V2.0版即日起永久免費，隨即高德 也宣布導(dǎo)航地圖免費，之后普通導(dǎo)航地圖免費成為行業(yè)通用 打法。而目前高精地圖，由于測繪、更新成本很高，還不能做到商業(yè)化免費；而且隨著自動駕駛等級提升，對地圖精度、時效性要求也會大幅度提升，其成本仍有上升空間。目前高精地圖的收費模式，以四維圖新 為例，主要是按“license收費+更新服務(wù)費”。
目前行業(yè)的標準一般在500-800元/車/年；2020年4月高德 于北京宣布，將對高精地圖服務(wù)進行升級，升級后將會以每輛車不超過100元/年的成本價格向合作伙伴提供標準化服務(wù)。但該情況畢竟只是少數(shù)，而且高德 以成本價售出的核心原因在于作為阿里巴巴 子公司其并不依靠地圖服務(wù)盈利；然而這種大幅度降價對于依靠地圖授權(quán)收費的傳統(tǒng)圖商如四維圖新之類存在很大難度。
來源：摘錄自澤平宏觀
編輯：任澤平 連一席 郭雙桃
2.1 自動駕駛：可分為6個等級，其中L3是重要分水嶺
按照自動化程度，自動駕駛可劃分成不同的等級。目前國際上比較認可的標準有三種：1）BASt(德國聯(lián)邦交通研究所)自動駕駛分級標準，于2012年第一次發(fā)布；2）NHTSA(美國高速公路交通安全管理局)自動駕駛分級標準，于2013年5月第一次發(fā)布；3）SAE(美國汽車工程師學(xué)會)自動駕駛分級標準，于2014年1月第一次發(fā)布。其它國家基本都是參考這三個標準制定各國的自動駕駛等級標準，其中SAE標準雖然推出最遲，但是由于標準劃分最為詳細，成為最
工信部
自動駕駛按功能可劃分為：感知(環(huán)境感知與定位)、決策(智能規(guī)劃與決策)、執(zhí)行(控制執(zhí)行)三大核心系統(tǒng)。自動駕駛系統(tǒng)最終是為了取代人工，如果將其類比人的話，如下圖所示：感知層相當(dāng)于人的五官，感知周圍的環(huán)境，搜集數(shù)據(jù)傳輸?shù)經(jīng)Q策層；決策層相當(dāng)于人的大腦，處理感知層傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，輸出相應(yīng)的操作指令給執(zhí)行層；執(zhí)行層相當(dāng)于人的四肢，執(zhí)行大腦給出的指令。其中感知層主要包括三部分，環(huán)境感知、位置感知和速度、壓力等其它感知；決策層主要包括三部分，操作系統(tǒng)、集成電路、計算平臺(含算法)；執(zhí)行層主要包括三部分，動力供給、方向控制、車燈控制。
感知系統(tǒng)是數(shù)據(jù)采集的入口，其采集數(shù)據(jù)的精確度和效率直接影響著決策系統(tǒng)的判斷和執(zhí)行系統(tǒng)的操作，是實現(xiàn)自動駕駛的前提。感知系統(tǒng)有兩大核心技術(shù)，傳感器和高精地圖；本章我們重點分析傳感器。
3.1 傳感器概況：分為四大類型，激光雷達綜合性能最好
傳感器按照工作原理可細分為，視覺傳感器、雷達傳感器、紅外傳感器和其它四類；其中雷達傳感器又可細分為，毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達三種。根據(jù)
由于各類傳感器優(yōu)缺點都很明顯，只有組合使用才能滿足復(fù)雜的應(yīng)用場景。下表列舉了主流車企代表車型的感知系統(tǒng)傳感器方案，從中可以發(fā)現(xiàn)，基本都采用的視覺傳感器+雷達傳感器組合的方案，常用的配置為“1個前視攝像頭+4個環(huán)視攝像頭+12個超聲波雷達+3個毫米波雷達”，而激光雷達暫時沒被采用。
盡管感知系統(tǒng)發(fā)展較快，但是在實際應(yīng)用中仍然存在較多問題，主要體現(xiàn)在三點：1）當(dāng)前感知系統(tǒng)仍然存在一些缺陷，這種缺陷隨著自動駕駛等級提升逐漸被放大；2）優(yōu)良性能的激光雷達由于成本太高，目前在主流車型上并沒有得到應(yīng)用；3)關(guān)于傳感器如毫米波雷達、激光雷達等標準尚未出臺，相關(guān)政策激勵措施欠缺。
當(dāng)前主流感知系統(tǒng)硬件組合為“1個前視攝像頭+4個環(huán)視攝像頭+12個超聲波雷達+3個毫米波雷達”，根據(jù)電動車百人會預(yù)測，2020年攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達平均成本分別為60美元、12美元、90美元，對應(yīng)總成本在714美元。而根據(jù)2020年8月，
然而，綜合性能最優(yōu)的激光雷達成本卻居高不下，商用化進程緩慢。以全球激光雷達龍頭
當(dāng)前自動駕駛政策體系尚需完善的地方有兩個：1）標準體系；2）政策扶持。
1）標準體系：2017年 12月，
2）政策扶持：2020年 3月，
4 感知系統(tǒng)：高精地圖
高精地圖也叫高分辨率地圖，亦稱自動駕駛地圖，主要面向自動駕駛的應(yīng)用場景，在自動駕駛場景中承擔(dān)著輔助環(huán)境感知、輔助定位、輔助路徑規(guī)劃、輔助控制等功能，是實現(xiàn)自動駕駛必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。
1）輔助環(huán)境感知：傳感器容易受到大霧、大雨等惡劣天氣影響，且在夜間光線差、地下信號差的地方表現(xiàn)不佳，通過高精地圖實現(xiàn)的精準定位是對傳感器的重要補充。
2）輔助定位：在汽車行駛過程中，由于信號、時延等多種因素，存在一定的位置誤差，通過高精地圖的精準匹配作為補充，可實現(xiàn)汽車的精準定位。
3）輔助路徑規(guī)劃：高精地圖關(guān)于道路數(shù)據(jù)的維度更廣，包含車道中心線、信號燈、周圍障礙物、限速牌等多重信息；而且精度更高，達到厘米級；在實際中可輔助系統(tǒng)規(guī)劃最佳的駕駛道路方案。
4）輔助控制：高精地圖可以提供超出傳感器探測范圍的
4.1 高精地圖現(xiàn)狀：3大核心勢力共28家廠商獲得資質(zhì)，
相比普通地圖，高精地圖精度更高、時效性更強、數(shù)據(jù)維度更廣。1）精度更高：普通地圖精度在m級，高精地圖精度在cm級。2）時效性更強：對于靜態(tài)數(shù)據(jù)，普通導(dǎo)航地圖更新頻率在月度或者季度；高精度地圖更新頻率為天或者周；對于動態(tài)數(shù)據(jù)，普通地圖不做更新要求，高精地圖要求實時更新。3）數(shù)據(jù)維度更廣：普通地圖只記錄道路級別的數(shù)據(jù)，如道路等級、形狀、坡度、方向等，而高精地圖還需要記錄車道類型、寬度、護欄、路沿、交通指示牌、信號燈等。
2016年2月，
4.2 高精地圖趨勢：測繪方式從專業(yè)到眾包
高精地圖的制作可簡單劃分為：1）數(shù)據(jù)采集；2）數(shù)據(jù)加工；3）數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換；4）數(shù)據(jù)發(fā)布；5）數(shù)據(jù)應(yīng)用，五個步驟。相比普通地圖，高精地圖由于精度高、時效性強、數(shù)據(jù)維度廣等特征，每公里產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量更大，呈幾十上百倍的增長；大大增加了高精地圖的數(shù)據(jù)采集工作量和難度；普通地圖采用的專業(yè)采集對高精地圖并不太適用。數(shù)據(jù)的采集可分為專業(yè)集中式、眾包分布式兩種；前者是使用專業(yè)的地圖數(shù)據(jù)測繪車，通過激光雷達、攝像頭、IMU(測量慣性單元)、GNSS(全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng))等采集設(shè)備收集交通數(shù)據(jù)；后者是利用整車廠自身大量級車型所攜帶的攝像頭進行數(shù)據(jù)采集。隨著高精地圖的出現(xiàn)，眾包模式逐漸受到大家的關(guān)注和應(yīng)用，已成為高精地圖數(shù)據(jù)采集的趨勢。
4.3 高精地圖問題：標準、技術(shù)、成本改善空間很大
高精地圖推廣應(yīng)用還需要解決三個問題：1）標準體系尚需完善；2）技術(shù)成熟度不夠；3）商用成本較高。
4.3.1 標準體系尚需完善：地圖格式規(guī)范尚無中國標準
當(dāng)前我國關(guān)于高精地圖的標準僅集中在數(shù)據(jù)模型端，
目前全球關(guān)于高精地圖的格式規(guī)范已經(jīng)發(fā)布的標準有：1）NDS導(dǎo)航數(shù)據(jù)標準(NDS協(xié)會發(fā)布)；2）OpenDRIVE地圖格式標準(德國VIRES公司發(fā)布)；3）JDRMA標準(日本數(shù)字地圖協(xié)會發(fā)布)；4）GDF標準(歐洲電子地圖計劃)；5）Etak標準(美國Etak公司發(fā)布)；6）Navtech標準(美國導(dǎo)航技術(shù)公司發(fā)布)。
4.3.2 技術(shù)成熟度不夠：地圖采集和實時更新較難
高精地圖的難點可粗略分為兩部分：1）地圖制作難，2）地圖更新難；其中地圖制作難，難在地圖數(shù)據(jù)的采集，而地圖更新難，難在數(shù)據(jù)量大、時效性很難保證。
1）地圖數(shù)據(jù)采集：正如前文所述，高精地圖在精度和數(shù)據(jù)維度上遠高于普通地圖，如果采用專業(yè)測繪車，耗時太長無法保證數(shù)據(jù)量；如果采用眾包模式無法保證數(shù)據(jù)精度；當(dāng)前專業(yè)采集和眾包采集聯(lián)合方式，在數(shù)據(jù)融合和去重、冗余方面還處于探索階段，需要解決的技術(shù)問題還很多。
2）地圖實時更新：正如前文所述，無人駕駛需要實時動態(tài)地圖，高精地圖需要不斷更新，尤其是動態(tài)數(shù)據(jù)；這不僅要求圖商在數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)編譯、數(shù)據(jù)發(fā)布方便的時效，而且對汽車接收數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)儲存方面也提了很高的要求。
4.3.3 商用化成本較高：傳統(tǒng)地圖免費，而高精地圖約500-800元/車/年
自2013年8月，
目前行業(yè)的標準一般在500-800元/車/年；2020年4月
來源：摘錄自澤平宏觀
