讓我們?cè)俅位厮菀幌掳l(fā)生于2018年3月的該案。優(yōu)步公司在加州路測(cè)時(shí)被認(rèn)定為沒(méi)有取得“完整資質(zhì)”，優(yōu)步被迫移師亞利桑那州，致命交通事故就發(fā)生在該州坦帕市。
后備安全員拉菲拉·瓦斯奎斯(Rafaela Vasquez)乘坐優(yōu)步自動(dòng)駕駛汽車(chē)(沃爾沃XC90改造而成)，撞到一位推著自行車(chē)橫穿道路的女性，致其死亡。優(yōu)步公司規(guī)定，安全員必須隨時(shí)準(zhǔn)備接管車(chē)輛，但瓦斯奎斯不時(shí)低頭看手機(jī)(手機(jī)上正播放“美國(guó)好聲音”節(jié)目)，直到事故前半秒才抬頭，為時(shí)已晚。
檢方不起訴優(yōu)步
此案復(fù)雜就復(fù)雜在，初看似法律問(wèn)題，再看似技術(shù)問(wèn)題，又看似科學(xué)倫理問(wèn)題，也許是社會(huì)問(wèn)題。犧牲者可能成了多重嵌套難題無(wú)解的祭品。
早在2019年3月，美國(guó)亞利桑那州馬里科帕縣的檢察官，已經(jīng)將優(yōu)步公司排除在刑事調(diào)查范圍之外，認(rèn)為其無(wú)須承擔(dān)刑責(zé)。這并非源于事實(shí)判定，而是根據(jù)亞利桑那州的法律，企業(yè)過(guò)失殺人的概念僅僅存在于理論上。既然必須有“過(guò)失責(zé)任方”為這起傷人致死案負(fù)責(zé)，那么起訴人，比起訴公司要容易得多。
無(wú)論在哪個(gè)法律體系下，檢方都很難證明高等級(jí)自動(dòng)駕駛(哪怕只是路測(cè))事故中，自動(dòng)系統(tǒng)及背后的公司，應(yīng)該負(fù)多少責(zé)任。
2019年11月，美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)(NTSB)發(fā)布一份報(bào)告，其中附有涉案自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“運(yùn)行日志”。為了讓人們認(rèn)識(shí)到該系統(tǒng)有多么不靠譜，甚至根本不應(yīng)該上路，有必要將其中的關(guān)鍵時(shí)刻羅列于此。
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都干了些啥
如果將事故發(fā)生時(shí)定為零時(shí)刻，在此前10秒系統(tǒng)內(nèi)發(fā)生的事情，如果從一個(gè)人類(lèi)駕駛員的角度看上去，簡(jiǎn)直匪夷所思。
-10秒，車(chē)輛一直處于自動(dòng)駕駛狀態(tài);
-9.9~-5.8秒，車(chē)輛從時(shí)速56公里加速到時(shí)速70公里;
-5.6秒，毫米波雷達(dá)第一次檢測(cè)到前方目標(biāo)(就是受害者)，計(jì)算機(jī)將其識(shí)別為汽車(chē)，并估算了其速度;
-5.2秒，激光雷達(dá)再次檢測(cè)到受害者，計(jì)算機(jī)將其識(shí)別為“未知”，并認(rèn)為其靜止不動(dòng);
-4.2秒，計(jì)算機(jī)更改目標(biāo)類(lèi)別為“汽車(chē)”;
-3.8~-2.7秒，計(jì)算機(jī)對(duì)目標(biāo)分類(lèi)，再次在“汽車(chē)”和“未知”之間來(lái)回?fù)u擺。而且每次更改時(shí)，都莫名其妙地忽略前一時(shí)刻的跟蹤記錄，以至于不斷將其行為預(yù)測(cè)為“繼續(xù)靜止”;
-2.6秒，計(jì)算機(jī)終于正確地將目標(biāo)識(shí)別為自行車(chē)，但預(yù)測(cè)其行駛狀態(tài)仍為靜止;
-1.5秒：計(jì)算機(jī)動(dòng)搖，將人+自行車(chē)識(shí)別為“未知”，并規(guī)劃出躲避目標(biāo)的路線;
-1.2秒，計(jì)算機(jī)再次認(rèn)定目標(biāo)為自行車(chē)，并算出規(guī)避已不可行，準(zhǔn)備制動(dòng)，此刻時(shí)速64公里;
-0.2秒，經(jīng)過(guò)1秒的延時(shí)，終于開(kāi)始全力制動(dòng);
-0.02秒，安全員控制方向盤(pán)，汽車(chē)脫離自動(dòng)駕駛狀態(tài);
0秒，發(fā)生致命碰撞;
0.7秒，安全員瓦斯奎斯剎停車(chē)輛。
顯然，在來(lái)得及實(shí)施所有措施的時(shí)候，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)既無(wú)法正確識(shí)別，也無(wú)法正確預(yù)測(cè)軌跡和速度。等到終于采取正確措施的時(shí)候，距離碰撞只有0.2秒，事故已經(jīng)無(wú)法避免。
在終于正確識(shí)別的時(shí)刻(此時(shí)已經(jīng)來(lái)不及了)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)又設(shè)定了1秒延時(shí)。算法編制人員認(rèn)為，緊急制動(dòng)會(huì)造成車(chē)輛不穩(wěn)定，因此關(guān)閉了XC90自帶的預(yù)碰撞+自動(dòng)剎車(chē)系統(tǒng)，改為用車(chē)機(jī)軟件控制剎車(chē)。
技術(shù)無(wú)罪?
日志顯示，和成熟的人類(lèi)駕駛員相比，優(yōu)步自動(dòng)駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)完全不合格。軟件工程師非常清楚，如果采用保守策略，系統(tǒng)將首鼠兩端、一驚一乍，讓乘坐者非常不舒服;如果采取激進(jìn)策略，系統(tǒng)將變得遲鈍而自大。系統(tǒng)要么刻意忽略“次要干擾因素”，要么在目標(biāo)認(rèn)定上反復(fù)橫跳，直至浪費(fèi)了所有處置機(jī)會(huì)。
如果深入一點(diǎn)，優(yōu)步自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的傳感器協(xié)同、模式識(shí)別算法、決策系統(tǒng)、預(yù)設(shè)的介入條件，都出了大問(wèn)題，是事故發(fā)生的真正誘因。而瓦斯奎斯玩忽職守，沒(méi)有起到“安全閘”作用，導(dǎo)致事故未能被阻止。這種“自動(dòng)駕駛”，比人類(lèi)駕駛要危險(xiǎn)得多。
任何稍具專業(yè)知識(shí)和良知的“碼農(nóng)”，都可能被這個(gè)算法驚呆了。決策算法和訓(xùn)練系統(tǒng)(主要是用數(shù)據(jù)填喂，訓(xùn)練感知系統(tǒng)的目標(biāo)能力)，尤其粗糙和不專業(yè)。
即便沒(méi)有任何專業(yè)知識(shí)的普通公眾，了解到所謂自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，如此不知所云，絕不會(huì)贊成它們?cè)陂_(kāi)放道路上行駛。哪怕只是測(cè)試，也可能以其他人的生命作為代價(jià)。系統(tǒng)成熟度非常低，根本不應(yīng)該脫離封閉場(chǎng)地。
而NTSB則輕描淡寫(xiě)地認(rèn)為，優(yōu)步的“安全文化”不足，是導(dǎo)致事故的原因?？蛇@種做法，明明是不專業(yè)、不走心和膽大妄為。優(yōu)步?jīng)]有擔(dān)責(zé)，可能是鉆了法律空子。
其技術(shù)水準(zhǔn)也的確如此。在優(yōu)步“自愿”終止試驗(yàn)前，根據(jù)加州交管局的報(bào)告，優(yōu)步自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)，每隔37公里就需要一次人工干預(yù)，而Waymo同期每1000英里的人工干預(yù)次數(shù)是0.09。從這個(gè)角度，優(yōu)步作為技術(shù)背后的企業(yè)應(yīng)該為安全事故擔(dān)責(zé)(未必是刑責(zé))。
背鍋俠與軟柿子
然而實(shí)際上發(fā)生的是，公司什么都不必做。不但擺脫了法律責(zé)任，經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任則由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)。至于安全員瓦斯奎斯，檢方要求判她入獄2.5年，她拒絕認(rèn)罪，也拒絕做控辯交易。
技術(shù)公司只因?yàn)椴皇亲匀蝗?，就不用承?dān)疏忽導(dǎo)致的事故后果。技術(shù)團(tuán)隊(duì)和決策人員，不能用“技術(shù)無(wú)罪”，規(guī)避自己失察責(zé)任。更何況他們強(qiáng)行加速試驗(yàn)進(jìn)程，很可能出于商業(yè)動(dòng)機(jī)，而非簡(jiǎn)單的技術(shù)能力不行。
公司要求安全員隨時(shí)介入，并用合同條款框死了后者的責(zé)任。后者因?yàn)椴辉隈{駛狀態(tài)，事實(shí)上很難像普通駕駛員那樣隨時(shí)保持警惕和防御駕駛狀態(tài)。安全員必須為技術(shù)缺陷背鍋。這樣看來(lái)，事后被解雇的100多個(gè)安全員，焉知非福。
值得一提的是，受害人家屬選擇起訴坦帕市政府，索賠1000萬(wàn)美元，因?yàn)楹笳卟缓侠淼慕煌ㄔO(shè)施“鼓勵(lì)”橫穿馬路。這和檢方選擇只起訴涉案安全員瓦斯奎斯的做法很相似，柿子撿軟的捏，豬撿肥的宰。
