“可能在2021年前自動(dòng)駕駛汽車可以上路。”
“我們判斷，2020年應(yīng)該是無人駕駛真正大規(guī)模商業(yè)化的元年。”
“2020年,將有100萬輛特斯拉汽車在道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)。”
這是這些年來，業(yè)內(nèi)大咖們對(duì)無人駕駛商業(yè)化落地時(shí)間的預(yù)測(cè)。從這些預(yù)測(cè)中，你可以頻繁看到一個(gè)時(shí)間——2020年。這就是為什么大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士都把2020年當(dāng)作是無人駕駛商業(yè)化的元年。
然而，2020年行將一半了，我們不但沒有迎來商業(yè)化的無人駕駛，甚至還得看著它漸行漸遠(yuǎn)——曾經(jīng)紅極一時(shí)的自動(dòng)駕駛公司不但沒有看到盈利的曙光，甚至還遭上了倒閉潮，裁員潮。
譬如，曾經(jīng)融資72.5億美元，被譽(yù)為全球自動(dòng)駕駛行業(yè)的融資王的Cruise，宣布裁員150人，裁員比例高達(dá)8%;
譬如，曾創(chuàng)下獨(dú)立初創(chuàng)公司單輪融資記錄5.3億美元的Zoox，卻被theInformation報(bào)道稱正在尋求賣身;
譬如，以9.4億美元打破Zoox獨(dú)立初創(chuàng)公司單輪融資記錄的Nuro，也被業(yè)界傳聞在尋求賣身;
第一家真正意義上實(shí)現(xiàn)無人駕駛卡車實(shí)驗(yàn)的StarskyRobotics則更是簡(jiǎn)單粗暴，直接宣布停止運(yùn)營(yíng)。
有人說，這是因?yàn)橐咔樽璧K了無人駕駛商業(yè)化的進(jìn)程。烏云遮不住太陽(yáng)，真金不怕火煉。正確的事物總是能經(jīng)住各種各樣的考驗(yàn)?，F(xiàn)如今，自動(dòng)駕駛這個(gè)行業(yè)沒能熬過新冠疫情這場(chǎng)大火，這說明，無人駕駛的含金量其實(shí)并沒有我們想象中那么高。
更何況，資本市場(chǎng)也不是因?yàn)橐咔椴砰_始退出自動(dòng)駕駛這一領(lǐng)域的，早在2018年就已經(jīng)有退潮的跡象。
據(jù)億歐的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在2019年獲得融資的中國(guó)自動(dòng)駕駛零部件及方案的供應(yīng)商只有25家，較2018年減少了8家;總?cè)谫Y金額從2018的162.3億銳減至107.1億，同比下滑了34%。
有業(yè)內(nèi)人士透露，資本市場(chǎng)之所以加緊退出無人駕駛領(lǐng)域，是因?yàn)樗麄兛床坏狡渖虡I(yè)化的未來。這就如同當(dāng)年摩根士丹利把Waymo的估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元時(shí)給出的理由一樣——“自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展速度比預(yù)期慢”。
不僅資本市場(chǎng)不看好，連終端市場(chǎng)也不太接受無人駕駛。
前段時(shí)間，PAVE對(duì)美國(guó)1200名成年人進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查顯示，有將近75%的受訪者說自動(dòng)駕駛汽車還沒準(zhǔn)備好迎接黃金時(shí)段;有48%的受訪者表示千萬不要坐自動(dòng)駕駛出租車。
PAVE是誰(shuí)?它是由奧迪、Aurora、Cruise、通用汽車、Mobileye、英偉達(dá)、豐田、Waymo和Zoox在內(nèi)的多家汽車廠商、科技公司和與汽車有關(guān)的機(jī)構(gòu)組建的聯(lián)盟，旨在對(duì)外宣傳：“自動(dòng)駕駛汽車能給交通運(yùn)輸業(yè)帶來變革，使交通運(yùn)輸更安全、具有更高的可持續(xù)性。”
從它口中說出這些數(shù)字，大概就像是黃婆賣瓜，不但不自賣自夸，還自賣自貶。
“你胡說!無人駕駛已經(jīng)有商業(yè)化的項(xiàng)目，前幾天我還體驗(yàn)來著。”
最近，你確實(shí)能看到一些所謂無人駕駛的落地項(xiàng)目。例如，百度在長(zhǎng)沙推出了無人駕駛出租車服務(wù)，市民能直接在百度地圖App上呼叫這些出租車;例如，文遠(yuǎn)知行在廣州黃埔推出了RoboTaxi試運(yùn)營(yíng)服務(wù),成為全國(guó)首支在一線城市落地的自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)。
看到這些信息的時(shí)候，我也愣了一下，心想：“難道我之前的判斷是錯(cuò)的嗎?客運(yùn)領(lǐng)域的無人駕駛真的有商業(yè)化的可能嗎?”抱著這個(gè)疑問，我來到了文遠(yuǎn)知行推進(jìn)自動(dòng)駕駛出租車項(xiàng)目的黃埔區(qū)，叫上了那輛能自己打方向盤、自己踩剎車油門的純電軒逸。
在廣州生活過幾年的人大概知道黃埔什么情況，總得來說，可以用四個(gè)字來概括——人跡罕至(相較市區(qū)而言)。關(guān)于這點(diǎn)，房?jī)r(jià)是最能說明問題的。2020年4月，根據(jù)世聯(lián)評(píng)估EVS檢測(cè)，黃埔區(qū)商品房的平均成交價(jià)為23192元/平方，是越秀區(qū)的二分之一，每平方比番禺區(qū)少1500元。
早上10點(diǎn)，我去到黃埔蘿崗。這個(gè)時(shí)間在天河海珠還算是上班高峰期，但在黃埔區(qū)的一個(gè)地鐵站(蘇元)路口，一條雙向12車道的大馬路上只有寥寥數(shù)臺(tái)車。這下，你大概知道為什么文遠(yuǎn)知行會(huì)選擇這個(gè)地方推行無人駕駛商業(yè)化的落地項(xiàng)目了吧。
打開文遠(yuǎn)知行專門為自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)推出的APP——WeRideGo，里面顯示整個(gè)黃埔區(qū)只有一臺(tái)車在運(yùn)行。奇了怪了，現(xiàn)在這個(gè)點(diǎn)，應(yīng)該挺多人上班的，怎么就只有一臺(tái)車呢?難道是因?yàn)槠渌嚩驾d著客人?我在車上問了一下和我同乘的安全員，對(duì)方?jīng)]有回應(yīng)。
從按下呼叫用車的那一刻起，我就更加相信客運(yùn)領(lǐng)域的無人駕駛技術(shù)無法商業(yè)化。因?yàn)?，?yán)格意義上，文遠(yuǎn)知行的自動(dòng)駕駛出租車連智能都算不上。
一上車，車上的安全員就開門見山地跟我說：“我只是安全員，不回答任何問題。”
首先，你不能隨便在馬路上的任何一個(gè)地方呼叫上車。它嚴(yán)格規(guī)定了上車和下車的地方，就像在站臺(tái)等車一樣。
其次，如果你上車了，想臨時(shí)更改目的地。對(duì)不起，你做不到!你必須得去到原先設(shè)置好的下車點(diǎn)，重新下單才行。這可連公交車都不如，起碼人家還是可以半途下車的。
再者，我上車的時(shí)間是10：09分，到下車那地已經(jīng)是10：30分了。這一路3.6公里，總共就7個(gè)紅綠燈，路上車也不多，百度地圖顯示這一路程只需8分鐘，可是它卻用了21分鐘，多花了兩倍多的時(shí)間。
這還是整體方面的，落到乘車過程的細(xì)節(jié)處，這趟旅程的體驗(yàn)則更是驚悚。不夸張地說，雖然我是乘客，但一路上也沒敢輕松下來。
正常行駛中的車輛，突然猛打方向盤，偏離了正常的駕駛路線，需要安全員緊急介入。
車輛不明原因的急剎車導(dǎo)致我往前沖。
整個(gè)乘車過程中，我被路上其他人怒視兩次(因?yàn)榉恋K到對(duì)方了)，因急剎車而撞到前方座椅兩次。比我更緊張的是安全員，他的手始終虛握著方向盤，保持著隨時(shí)接管車輛的姿勢(shì)?？梢钥闯?，他的神經(jīng)始終處于緊繃狀態(tài)，并未因?yàn)檐囕v是自動(dòng)駕駛而有半點(diǎn)放松。
就那一次體驗(yàn)來說，我基本可以下一個(gè)定論，文遠(yuǎn)知行的這次所謂無人駕駛商業(yè)化項(xiàng)目，作秀的成分要遠(yuǎn)大于推廣、試驗(yàn)的成分。
這些自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)公司為什么要急于把無人駕駛推出市場(chǎng)?創(chuàng)新工場(chǎng)董事長(zhǎng)李開復(fù)一陣見血地說道：“這些公司的自動(dòng)駕駛，關(guān)系未來生死，不成功便成仁”。所以，為了把錢融到手，他們不惜把無人駕駛的未來描繪得如此觸手可及。
過度吹噓無人駕駛商業(yè)化進(jìn)程無疑能幫這些初創(chuàng)公司拿到融資，但是其造成的嚴(yán)重后果，是由社會(huì)來承擔(dān)的。就如人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)教父級(jí)人物、伯克利大學(xué)教授MichaelJordan所說的：“在大眾媒體的誤導(dǎo)下，現(xiàn)在公眾對(duì)大數(shù)據(jù)、人工智能等都存在嚴(yán)重誤讀。”
這就是所謂：“夫市之無虎明矣,然而三人言而成虎。”過度吹噓無人駕駛技術(shù)無疑會(huì)增加社會(huì)群體對(duì)尚未成熟的無人駕駛技術(shù)的信任度，讓消費(fèi)者完完全全把生命交付于它，從而造成許許多多嚴(yán)重的交通事故。
這樣的例子真的數(shù)都數(shù)不完!
就在六一兒童節(jié)當(dāng)天，在中國(guó)臺(tái)灣的水上交流道上，一輛Model3撞上了側(cè)翻了的大貨車，車身前半部直接撞入車廂內(nèi)。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，當(dāng)時(shí)車輛開啟了AutoPilot功能，時(shí)速大概在110km/h。
其它司機(jī)都能看到，就它看不到，這是需要思考的問題。
5月25日，在G20青銀高速銀川方向約93公里，一輛正處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的特斯拉ModelS因無法識(shí)別前方路面施工的提示牌而發(fā)生了碰撞。幸運(yùn)的是，當(dāng)時(shí)的駕駛員還是有注意路面的，在千鈞一發(fā)之際采取了避讓措施，所以碰撞的后果并不嚴(yán)重，只是輕微刮擦而已。
同樣是5月，一位男子以為自動(dòng)駕駛絕對(duì)智能，在高速路上接打電話，沒有注意路面情況。結(jié)果，正處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的車輛因無法識(shí)別前方障礙物而直挺挺地撞了上去，導(dǎo)致車輛嚴(yán)重受損。
這三宗事故的受害者都是幸運(yùn)的，在日本東京的這位44歲男子UmedaYoshiro就沒有那么幸運(yùn)了。
當(dāng)時(shí)，受害人發(fā)生了一起小型車禍，正與其他人站在東名高速公路的外側(cè)查看車輛的受損情況。肇事的ModelX處于Autopilot狀態(tài)，它的前車為了避開前面車禍的現(xiàn)場(chǎng)而切換車道，ModelX的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不但未能察覺這個(gè)狀況，還加速撞上了人群，并造成受害人死亡。
這還只是最近才發(fā)生的事故，更多慘烈的事故還在前頭。
第一例無人駕駛車撞死人事件中的49歲ElaineHerzberg、在行駛中玩手機(jī)的38歲軟件工程師黃某、因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)無法識(shí)別天空和白色卡車而喪命的特斯拉ModelS車主……他們的死因都是相同的，就是太過信賴車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
誰(shuí)應(yīng)該為他們的死負(fù)責(zé)任?不是事故中的責(zé)任方，而是那些站在場(chǎng)外，過度吹噓無人駕駛技術(shù)如何這般，把無人駕駛技術(shù)描繪得如此觸手可及的人!如果沒有他們的信誓旦旦，這些受害者又怎么會(huì)命喪黃泉!
在依賴無人駕駛系統(tǒng)的時(shí)候，你得想清楚一個(gè)問題，AI技術(shù)能夠創(chuàng)造出比16歲孩子更聰明、更成熟、更可靠的機(jī)器嗎?如果不認(rèn)為，那你愿意把自己的生命交給智力水平不堪16歲小孩的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)嗎?我相信沒人敢這么做。
事實(shí)上，現(xiàn)在的人工智能技術(shù)雖然在模仿人類理性行為與決策判斷上取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但是這些突破主要?dú)w功于計(jì)算能力的大幅提升，而非對(duì)人類思維的深度理解。
什么叫做人類思維的深度理解?就用自動(dòng)泊車這個(gè)例子來說明這個(gè)問題。
凡是稱自己為L(zhǎng)2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛的汽車，言之必談它們的自動(dòng)泊車有多厲害。我不否認(rèn)他們的厲害。他們也確實(shí)做的比新手司機(jī)要好，起碼能停進(jìn)去，而且能做到左右兩邊的間隙是一樣的。
可是，一位老司機(jī)停車，他考慮的僅僅只是停進(jìn)去那么簡(jiǎn)單?當(dāng)然不是!他還要考慮，哪一個(gè)車位在樹蔭底下，能讓車輛避免太陽(yáng)光的直射;他還會(huì)考慮，哪一個(gè)車位離電梯口更近，能讓他少走兩步路;他還會(huì)考慮，哪一位車位更容易停進(jìn)去，能為他節(jié)省停車的時(shí)間。
試問，現(xiàn)在哪一款自動(dòng)駕駛汽車會(huì)思考上面幾點(diǎn)?我相信沒有一款能做到!機(jī)器思考更多的是做到，但人類往往并不滿足于做到，還需要思考如何做得更好。
就連在封閉的停車場(chǎng)上，自動(dòng)駕駛汽車都沒辦法做到更好，在開放的公共道路上，它們就能“活”得像一位人類司機(jī)嗎?答案當(dāng)然也是否定的!事實(shí)上，無人駕駛要解決的，不只是技術(shù)問題，更是如何在非理性的社會(huì)，理性地生存下去。
即便沒有停車位，也要把車停在樹蔭底下，這做法當(dāng)然是不對(duì)的，但不可否認(rèn)，這就是人性。
從廣州內(nèi)環(huán)路轉(zhuǎn)入洲頭咀隧道的這一條路，是我每天下班回家的必經(jīng)之路。從內(nèi)環(huán)進(jìn)入隧道只有一條車道，就是最左側(cè)車道。然而，這里卻時(shí)常排起兩條“長(zhǎng)龍”，占據(jù)了內(nèi)環(huán)路左側(cè)的兩條車道，其中左側(cè)是正常排隊(duì)的車道，右側(cè)是插隊(duì)車道。
經(jīng)常走這路的人都知道，只要在最左側(cè)車道有序排隊(duì)，大家都能快速有序地通過這一路口。但是，為了比別人快那么一兩分鐘，很多人都選擇在右側(cè)車道插隊(duì)，從而導(dǎo)致整個(gè)路口的擁堵。只要有一個(gè)人插隊(duì)了，就會(huì)有第二、第三個(gè)……這就是所謂的破窗效應(yīng)。
被機(jī)器操控的無人駕駛汽車能正常通過這里嗎?我相信它不能。
不只是洲頭咀隧道如此，只要是融、匯車道都會(huì)出現(xiàn)插隊(duì)的現(xiàn)象。
我們時(shí)常把道路資源掛在嘴邊，但我們有沒有想過為什么道路和資源會(huì)組合在一起?因?yàn)樽咴隈R路上的每個(gè)人本來就有巨大的成本壓力：時(shí)間成本、燃油成本，甚至是機(jī)會(huì)成本。在路上的司機(jī)們都是利益追逐者，而無人駕駛汽車在這場(chǎng)追逐戰(zhàn)中注定是失敗者。
所以，無人駕駛要想充分發(fā)揮其功用，首先就是要將社會(huì)理性化，也即要求別人不要加塞，不要路怒，甚至還要禮貌讓車。要是有自動(dòng)駕駛公司做到這點(diǎn)，估計(jì)它得到的不只是無人駕駛商業(yè)化的紅利，還有諾貝爾和平獎(jiǎng)。
客運(yùn)領(lǐng)域的無人駕駛就像是無理數(shù)一樣，只能無限接近，不能窮盡。但為了這無法實(shí)現(xiàn)的理想狀態(tài)，各行各業(yè)卻已經(jīng)砸了數(shù)以千億級(jí)的資本進(jìn)去了。
根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)的統(tǒng)計(jì)，單單2015年到2017年11月，自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)領(lǐng)域的投融資金額就達(dá)到了1438億美元。算上2018年的70億美元和2019年的66億美元，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的融資規(guī)模將近1600億美元。要是讓你把這些錢都拉走，你需要17輛重型卡車才能完成。
全新100面值的美元重量是1.05克，1億美金就是1億*1.05g/100=1050kg，1600億美金的重量=1680噸。這種重型卡車的噸位大概是100噸。
很可惜，這些真金白銀絕大多數(shù)只能是打了水漂了。
無人駕駛不過是資本市場(chǎng)安插給消費(fèi)者的偽需求。消費(fèi)者不敢，也不需要用上無人駕駛這玩意。他們更多的只是希望在自己累了困了的時(shí)候，有個(gè)“副駕駛”能幫忙扶一扶方向盤，踩一踩剎車，不至于讓自己設(shè)身于危險(xiǎn)之中。
所以，與其盲目追求無人駕駛——拼命追求設(shè)備的精度和能見度，不如把精力放在自動(dòng)駕駛輔助上，讓其價(jià)格更低，精度更高，反應(yīng)更人性化，讓購(gòu)車預(yù)算有限的消費(fèi)者也能享受到自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的便利。
