據(jù)特斯拉AI負(fù)責(zé)人Andrej Karpathy稱，特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)累計(jì)行駛里程已超過30億英里，在龐大數(shù)據(jù)的支撐下，特斯拉Autopilot已領(lǐng)先于同行。這其中依賴了毫米波雷達(dá)的相關(guān)技術(shù)。
有業(yè)內(nèi)人士對(duì)這一路線并不認(rèn)可：“我認(rèn)為特斯拉的自動(dòng)駕駛路線很難成立，僅靠單個(gè)毫米波雷達(dá)與多個(gè)攝像頭難以支撐高等級(jí)自動(dòng)駕駛。”
但對(duì)于亟待降低成本、維持高毛利率的特斯拉而言，毫米波雷達(dá)能以遠(yuǎn)低于激光雷達(dá)的價(jià)格，實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)駕駛功能。
毫米波雷達(dá)已“上車”多時(shí)。
在中國市場(chǎng)上，一統(tǒng)江山的仍是四家全球霸主——ABCD，即奧托立夫(Autoliv)、博世(Bosch)、大陸(Continental)和德爾福(Delphi;已拆分為安波福與德爾?？萍?。在如今格局下，一些國內(nèi)毫米波雷達(dá)供應(yīng)商在悄悄地布局，它們還有機(jī)會(huì)嗎?
馬斯克的“偏愛”
毫米波雷達(dá)已經(jīng)走上了快車軌。2018年，全球車載毫米波雷達(dá)出貨量達(dá)358萬顆，同比增長54%。
早在上個(gè)世紀(jì)60年代，美國交通部曾開展過毫米波雷達(dá)車載應(yīng)用研究。直到80年代后期，毫米波雷達(dá)才擺脫“軍用”標(biāo)簽，逐漸車載化。
1995年，三菱汽車Diamante首次采用基于毫米波雷達(dá)的車前距離控制系統(tǒng)，后者已具備自適應(yīng)巡(ACC)雛形;1999年，奔馳率先在S級(jí)轎車上應(yīng)用Distronic(DTR)雷達(dá)控制系統(tǒng)，毫米波雷達(dá)距離大規(guī)模推廣近在咫尺。
隨著技術(shù)進(jìn)步與輔助駕駛功能推廣，車載毫米波雷達(dá)逐漸進(jìn)入快車道。2015年，搭載Autopilot系統(tǒng)的特斯拉Model S量產(chǎn)交付，徹底引爆智能駕駛零部件市場(chǎng)，毫米波雷達(dá)出貨量與日俱增。
性價(jià)比是馬斯克“偏愛”毫米波雷達(dá)的主因。
毫米波雷達(dá)的價(jià)格在千元級(jí)別，激光雷達(dá)則以萬元計(jì)。通過收發(fā)頻率在30至300GHz、波長為1至10mm的電磁波，毫米波雷達(dá)可以識(shí)別數(shù)十米乃至數(shù)百米范圍內(nèi)的障礙物。
毫米波導(dǎo)引頭體積小、質(zhì)量輕、空間分辨率高，還具備穿透性強(qiáng)、抗干擾等優(yōu)點(diǎn)，能適應(yīng)雨、雪、霧霾等各種氣候條件，與汽車載體格外匹配。川速微波總經(jīng)理王東峰曾表示：“毫米波雷達(dá)最大優(yōu)勢(shì)在于全天候運(yùn)行。”
按頻率進(jìn)行分類，車載毫米波雷達(dá)主要分為24GHz和77GHz兩種。24GHz毫米波雷達(dá)又名角雷達(dá)，測(cè)距范圍在70米之內(nèi)，主要安裝在車門處，起到開門報(bào)警等作用;77GHz毫米波雷達(dá)又名中長距離雷達(dá)，主要安裝在車輛正前方，測(cè)距范圍在150米左右，是ADAS輔助駕駛功能的核心。
“主流車型搭配5顆毫米波雷達(dá)。”業(yè)內(nèi)人士向億歐汽車透露，現(xiàn)在常見配置是1顆中長距離雷達(dá)+4顆角雷達(dá)。
另辟蹊徑的特斯拉則不同，其傳感器配置為：1顆160米測(cè)距毫米波雷達(dá)+8個(gè)攝像頭+12顆超聲波雷達(dá)。通過融合毫米波雷達(dá)與攝像頭視覺，特斯拉旗下車型擁有較強(qiáng)的感知能力。
因?yàn)?ldquo;輕視”毫米波雷達(dá)，特斯拉曾嘗盡苦頭。此前，特斯拉將毫米波雷達(dá)視為“輔助傳感器”，結(jié)果旗下車型Model S不斷發(fā)生“白色拖掛車碰撞事故”。特斯拉將其歸咎于“明亮的天空導(dǎo)致Autopilot和司機(jī)沒有注意到掛車的白色部分”，但數(shù)量過少的毫米波雷達(dá)難辭其咎。
若想實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛，特斯拉的歸宿仍是多個(gè)毫米波雷達(dá)配合傳感器。
自動(dòng)駕駛對(duì)毫米波雷達(dá)存在“剛需”，后者的出貨量與ADAS滲透率成正比。截至2019年11月，中國在售車型ADAS配置滲透率大多低于50%，伴隨自動(dòng)駕駛技術(shù)推進(jìn)與市場(chǎng)普及，毫米波雷達(dá)的市場(chǎng)想象空間巨大。據(jù)智研咨詢預(yù)測(cè)，中國車載毫米波雷達(dá)市場(chǎng)在2020年將達(dá)到36億元，在2025年將達(dá)到80億元。
盡管毫米波雷達(dá)是一個(gè)增量市場(chǎng)，但自主廠商能分幾杯羹仍是未知數(shù)。
國產(chǎn)廠商“夾縫求生”?
“中國毫米波雷達(dá)仍以ABCD為主。”ADAS從業(yè)人員林凡告訴億歐汽車，以奧托立夫、博世、大陸和德爾福為代表的國際Tier1，主導(dǎo)了中國毫米波雷達(dá)市場(chǎng)。
2019年1月，博世、大陸、電裝與安波福占據(jù)中國乘用車長距毫米波雷達(dá)95.7%的市場(chǎng)份額，維寧爾、大陸、海拉、安波福、法雷奧占據(jù)中國乘用車短距毫米波雷達(dá)96.4%的市場(chǎng)份額。
國際Tier1“橫行霸道”的背后，是中國自主雷達(dá)廠商的困局。
2014年至2016年三年間，中國涌現(xiàn)出大批毫米波雷達(dá)初創(chuàng)企業(yè)。“海歸派”代表如蕪湖森思泰克、杭州智波;“科研派”代表如行易道、南京隼眼、蘇州安智;“實(shí)業(yè)轉(zhuǎn)型派”代表如深圳安智杰、德賽西威(48.450, 1.80, 3.86%)、雷博泰克等。
業(yè)內(nèi)人士向億歐汽車表示：“中國毫米波雷達(dá)初創(chuàng)企業(yè)至少有100家。”
不過，受制于高頻毫米波雷達(dá)芯片的禁運(yùn)管制，中國自主雷達(dá)廠商77GHz毫米波雷達(dá)前裝經(jīng)驗(yàn)有限，國產(chǎn)化進(jìn)程仍然處于推進(jìn)過程中。緊迫的開發(fā)節(jié)奏將主機(jī)廠推向國際Tier1。
“不同客戶的價(jià)格不同。”林凡表示，雷達(dá)供應(yīng)商往往會(huì)向車企索取一筆固定開發(fā)費(fèi)用，這導(dǎo)致小規(guī)模主機(jī)廠往往承受著較高的雷達(dá)單價(jià)，更難推進(jìn)智能化。
一旦上了Tier1的船，車企們往往沒得選。林凡算了筆賬：一款全新車型的開發(fā)周期在24月至36個(gè)月之間，主機(jī)廠一旦確定與某家供應(yīng)商合作，包括驗(yàn)證、量產(chǎn)在內(nèi)，供應(yīng)商參與時(shí)長至少達(dá)到12個(gè)月。
主機(jī)廠中途更換供應(yīng)商，難度極大。
因此，主機(jī)廠在供應(yīng)商選擇上往往很審慎，“都會(huì)有專門的供應(yīng)商和相應(yīng)的合同，”林凡認(rèn)為自主雷達(dá)廠商面臨的門檻頗高，主機(jī)廠在考察供應(yīng)商方面“還是很有手段的”。
路歸商用車?
“國產(chǎn)雷達(dá)越來越多。”林凡注意到。
就產(chǎn)品指標(biāo)而言，國產(chǎn)毫米波雷達(dá)與競(jìng)品相比無太大差距，均滿足車規(guī)級(jí)要求，追求小型化、低功率化、耐久可靠等，但在信噪比、探測(cè)精度、良品率等方面仍存在差距。
缺錢是制約自主雷達(dá)廠商發(fā)展的因素之一。對(duì)其而言，推出DEMO產(chǎn)品并不難，難的是體系建設(shè)、市場(chǎng)推廣、車載適配等，彌補(bǔ)短板需要投入重金。
2020年至今，楚航科技、莫之比智能、矽典微等毫米波雷達(dá)廠商獲得融資，涌入賽道的玩家日益增加，仍有很多企業(yè)面臨資金短缺的難題。
如何與國際Tier1錯(cuò)位競(jìng)爭，乃至彎道超車，是擺在自主雷達(dá)廠商面前的一道難題。商用車市場(chǎng)是契機(jī)之一。
2019年，中國商用車產(chǎn)銷量分別達(dá)到436萬輛與432.4萬輛，同比分別增長1.9%與-1.1%。得益于基建投資回升、國三汽車淘汰、新能源物流車快速發(fā)展等，商用車置身車市寒冬，猶能守住高地。
相對(duì)中國粗放的商用車生態(tài)而言，毫米波雷達(dá)仍是新鮮事物。業(yè)內(nèi)人士告訴億歐汽車，商用車的雷達(dá)需求既未被深入挖掘，也未被滿足。
2019年4月1日，交通部《營運(yùn)車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)性能要求和測(cè)試規(guī)程》(JT/T1242-2019)發(fā)布，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了營運(yùn)車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)系統(tǒng)的一般要求、功能要求、環(huán)境適應(yīng)性要求和測(cè)試規(guī)程，標(biāo)志著商用車市場(chǎng)正式進(jìn)入AEB元年。
“雖然推出了法規(guī)，但中國商用車在這方面仍然很粗糙。”業(yè)內(nèi)人士表示，商用車主要通過前裝+后裝的方式搭載毫米波雷達(dá)，二者的區(qū)別主要存在于執(zhí)行器上，前裝通過原車制動(dòng)系統(tǒng)建壓制動(dòng)，后裝通過機(jī)械結(jié)構(gòu)連接制動(dòng)踏板制動(dòng)，“主要還是為了應(yīng)付法規(guī)。”
中國商用車亦需要毫米波雷達(dá)。不僅是AEB，在諸如轉(zhuǎn)彎盲區(qū)等難點(diǎn)上，基于毫米波雷達(dá)足以設(shè)計(jì)出針對(duì)性功能，或?qū)⒃诩す饫走_(dá)普及前部分實(shí)現(xiàn)商用車輔助駕駛。受制于商用車的尺寸特性等，實(shí)現(xiàn)感知全覆蓋需要多種傳感器，其單車毫米波雷達(dá)數(shù)或?qū)⒊龀擞密嚒?/p>
但相較歷經(jīng)數(shù)十年更新迭代的國際Tier1，自主毫米波雷達(dá)廠商仍然年輕。
能否借助商用車“打怪升級(jí)”成功，對(duì)自主廠商而言，挑戰(zhàn)重重?；蛟S正如中國汽車行業(yè)經(jīng)歷大浪淘沙般，具備核心技術(shù)、一心做好產(chǎn)品的雷達(dá)廠商才能“絕地求生”。
“不容易。”林凡這樣描述中國毫米波雷達(dá)行業(yè)。但機(jī)會(huì)仍在。
