一、自動駕駛先驅(qū)Pioneer of Autonomous Driving
2009年，谷歌正式開始 無人駕駛項目。但實際 上谷歌的自動駕駛可以 追溯到2005年第二屆 DARPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽， 其技術(shù)積累距今已有15 年。Waymo現(xiàn)已成為全 球自動駕駛行業(yè)標(biāo)桿企 業(yè)。
自動駕駛在經(jīng)歷了2019 年的遇冷期后，雖然倒 下了一批自動駕駛公司， 但進(jìn)入2020年后傳統(tǒng)車 企和互聯(lián)網(wǎng)巨頭仍持續(xù) 加注，開始了新的征程。
1.1Waymo是當(dāng)前最先進(jìn)的自 動駕駛企業(yè)
2009年，谷歌無人駕駛項目正式啟動，項目伊始，谷歌籠絡(luò)了大批頂級技術(shù)人 才，他們普遍來自斯坦福大學(xué)、卡耐基梅隆大學(xué)等美國的頂尖高校。大量優(yōu)秀人才的加入，再加上谷歌對該項目的高度重視，谷歌無人駕駛項目進(jìn)展 迅速。
2016年12月，谷歌無人駕駛項目獨(dú)立為谷歌母公司Alphabet旗下子公司 Waymo，John Krafcik(約翰·克拉夫奇克)擔(dān)任首席執(zhí)行官至今。
Krafcik的加入緩解了Waymo與傳統(tǒng)汽車商的關(guān)系，在職期間促成了與眾多車企 的戰(zhàn)略合作，使Waymo在成長期“左右逢源”，脫穎而出。
Waymo是當(dāng)前估值最高的自動駕駛企業(yè)
2019年，自動駕駛行業(yè)遇冷。這年的9月28日，摩根士丹利(Morgan Stanley) 將Waymo的估值從2018年的1750億美元下調(diào)近40%至1050億美元。
如果僅從估值來看，當(dāng)前自動駕駛只有兩家企業(yè)：Waymo和“其他企業(yè)”。截 至2019年12月18日的市場數(shù)據(jù)，Waymo估值僅次于全球市值最高的車企豐田。 摩根士丹利對Waymo下調(diào)的最大原因，是因為Waymo發(fā)展速度低于預(yù)期，仍 無法實現(xiàn)取消安全員的全自動駕駛，這就意味著Waymo的運(yùn)營成本仍居高不下。2019年10月11日，Waymo宣布即將在鳳凰城地區(qū)開始取消安全員的商業(yè)化運(yùn) 營，邁出了全球自動駕駛行業(yè)歷史性一步，也是對其估值降低的側(cè)面回應(yīng)。
1.2Waymo目前跑的“最遠(yuǎn)”
清晰的商業(yè)模式奠定Waymo千億估值
與其他自動駕駛企業(yè)相比，Waymo在自動駕駛上的技術(shù)沉淀近15年，自動駕駛 核心技術(shù)已實現(xiàn)完全自主研發(fā)。
然而Waymo并不是一家自動駕駛汽車公司。
2019年IAA法蘭克福汽車展上，Waymo首席執(zhí)行官Krafcik這樣介紹Waymo：“我們是一家技術(shù)公司，致力于構(gòu)建世界上最有經(jīng)驗的驅(qū)動程序：Waymo驅(qū)動 程序。”
Waymo成立后其商業(yè)模式越來越清晰，最終確定了當(dāng)前自動駕駛出租、卡車貨 運(yùn)、物流配送、軟件授權(quán)服務(wù)四大業(yè)務(wù)場景。清晰的商業(yè)變現(xiàn)模式成就了其千億 估值。
Waymo目前跑的“最遠(yuǎn)”
美國加州是全球第一個為自動駕駛車輛上路制定路測法規(guī)的地區(qū)，也是全世界自 動駕駛路測最開放的地區(qū)。
截至2020年3月，共有 64 家公司在加州獲得自動駕駛路測牌照，而在 2019 年， 有 60 家公司在加州的公開道路上進(jìn)行了測試。
2020年2月27日，加州車輛管理局(DMV)發(fā)布了2019年度的《Autonomous VehicleDisengagementReports》(自動駕駛接管報告)。
盡管這份報告因其最主要衡量指標(biāo)“脫離接管次數(shù)(Disengagements)”在發(fā) 布之前就飽受爭議，但DMV仍然是當(dāng)前唯一能持續(xù)追蹤全球自動駕駛發(fā)展的機(jī) 構(gòu)，能夠相對客觀的反映各家公司的發(fā)展?fàn)顩r。
2019年共有36家自動駕駛公司向DMV提交了自動駕駛路測數(shù)據(jù)，這36家公司大 致可以分為科技巨頭、初創(chuàng)公司、Tier 1、OEM、出行公司。
在這36家中有8家為首次提交數(shù)據(jù)，這8家公司分別為：安霸、Apex.ai、Box Bot、滴滴、Gatik AI、英特爾、Ridecell、ThorDrive。
從Disengagements指標(biāo)來看，Waymo排名第2
2019年度的Disengagements指標(biāo)來看，百度排名第1，平均行駛18050英里才 需要人工接管一次;而2018年該指標(biāo)排名第1的Waymo則在2019年排名第2， 接管里程為13219英里;Cruise、AutoX、Pony AI分別位于全球第三、四、五 名。值得注意的是，滴滴為首次提交自動駕駛路測數(shù)據(jù)，排名第8。
從測試?yán)锍讨笜?biāo)來看，Waymo排名第1
在實際路測里程指標(biāo)中，Waymo排名第1，高達(dá)145.4萬英里，占整體里程的 50.5%。第2名Cruise，83.1萬英里;第3名是中國公司小馬智行17.5萬英里，百 度則排名第4，測試?yán)锍?0.8萬英里。
從車輛數(shù)指標(biāo)來看，Waymo排名第2
2019年提交報告的36家公司一共部署了675輛自動駕駛測試汽車，比2018年增 加了179輛。其中通用Cruise排名第1，有228輛;Waymo排名第2，有148輛;;蘋果排名第3，有70輛。3家車輛總數(shù)為335，占整體的66.1%。
1.3Waymo專利創(chuàng)新能力保持 領(lǐng)先
Waymo專利創(chuàng)新能力保持領(lǐng)先
對于自動駕駛而言，專利數(shù)無疑是衡量一家企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新高度的重要指標(biāo)。由于不同地區(qū)專利申請具有較大差異，因此應(yīng)從不同角度客觀評價。德國 Iplytics和日本Patent Result是兩家具有權(quán)威性的專利分析公司，在此使用這兩 家的數(shù)據(jù)對自動駕駛專利進(jìn)行分析。
德國IPlytics平臺通過對全球已申請自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)專利進(jìn)行廣泛的關(guān)鍵字搜 索，確定了58,675項專利。
按專利族規(guī)模衡量，豐田，福特，通用汽車和Alphabet Inc是四家自動駕駛相關(guān) 專利最多公司。除了前十名中有六家公司來自美國，四家來自亞洲，側(cè)面反映了 當(dāng)前自動駕駛行業(yè)在美國和亞洲更為活躍。
而Waymo是Alphabet Inc專利的主要貢獻(xiàn)者，因此Waymo創(chuàng)新能力領(lǐng)先于其 他自動駕駛公司。
從這個數(shù)據(jù)來看Waymo的專利數(shù)遠(yuǎn)低于豐田及其他主機(jī)廠。但由于一輛完整的 自動駕駛汽車在技術(shù)上不止體現(xiàn)在軟硬件，更多的是集中在汽車本身的電氣架構(gòu) 和機(jī)械結(jié)構(gòu)，因此Waymo在自動駕駛整車上的專利低于另外兩大車企也在情理 之中。
按照專利的應(yīng)用路徑來看，自動駕駛在機(jī)械工程(35%)和儀器(34%)的專 利數(shù)量幾乎相同，其次是電氣工程(27%)?？傮w來看有96%的專利是在這三 個領(lǐng)域，顯然Waymo認(rèn)識到了這一點，放棄了獨(dú)立制造自動駕駛汽車，而是通 過和其他車廠進(jìn)行合作，補(bǔ)其短板，來發(fā)揮自身的最大優(yōu)勢。
在日本專利分析公司Patent Result的數(shù)據(jù)中，公司依據(jù)三個因素進(jìn)行了評分：追求專利權(quán)的程度、競爭對手關(guān)注度、以及審查員引用程度。
此次榜單中，對分?jǐn)?shù)影響最大的因素是《國際檢索報告》中的引用次數(shù)。Waymo的專利總共被引用769次位居榜首，約為豐田的1.6倍，通用汽車的2.3倍。Waymo在專利引用上保持領(lǐng)先水平。
以上兩種不同地區(qū)、不同公司和不同分析方法得出的數(shù)據(jù)，能夠很大程度上客觀 反映當(dāng)前自動駕駛專利的現(xiàn)狀：Waymo在自動駕駛軟硬件的技術(shù)實力和創(chuàng)新力 保持領(lǐng)先地位，但在整車制造技術(shù)仍然比較薄弱。這也是Waymo成立后一直積 極尋找整車廠作為戰(zhàn)略伙伴的主要原因。
1.4Waymo是研究自動駕駛行 業(yè)發(fā)展的最佳入口
Waymo是研究自動駕駛的最佳入口
從谷歌 “無人駕駛車”項目到當(dāng)前最領(lǐng)先的自動駕駛公司，Waymo作為行業(yè)先 驅(qū)，在早期就投入大量資源，一開始就贏在了起跑線上。
與大多數(shù)公司不同的是，Waymo既可以算作是一家創(chuàng)業(yè)公司，也可以算作是一 家“老牌”科技公司(谷歌)。
Waymo作為獨(dú)立公司成立不到四年，團(tuán)隊成員絕大部分來自谷歌，并有著普通 創(chuàng)業(yè)公司難以企及的資源。所以Waymo在很多方面都是兩全其美的：既有初創(chuàng) 公司的創(chuàng)新、熱情和活力，也有一家老牌公司的基因和沉淀。
作為最初的探索者，其發(fā)展歷史極具分析價值，能夠給研究者和從業(yè)者帶來全方 位的借鑒和啟發(fā)，因此Waymo是研究自動駕駛的最佳入口。
為什么在這個時間點關(guān)注Waymo
自動駕駛企業(yè)競爭加劇。從Gartner發(fā)布的2019年技術(shù)成熟度曲線來看，當(dāng)前自動駕駛行業(yè)已經(jīng)過了炒作 期，與其說是自動駕駛行業(yè)遇冷，不如說是自動駕駛行業(yè)的洗牌，對行業(yè)發(fā)展反 而是件好事。
如果說此前中國自動駕駛公司還可以避其在自動駕駛出租上的鋒芒，那么現(xiàn)在已 經(jīng)不可避免的開始了全線競爭。
國內(nèi)專注于物流自動駕駛的公司如圖森未來、嬴徹科技、白犀牛、新石器等公司 將面臨更激烈的競爭。此時對Waymo的過往發(fā)展及當(dāng)前的戰(zhàn)略布局深入了解尤 為必要。
二、Waymo的研究對中國自動駕駛極具參考價值
5G將是我國自動駕駛的重大機(jī)遇。
可能Waymo過去無法實現(xiàn)的技術(shù)，現(xiàn)在中國自動駕駛依托5G的低延時、高可靠、 廣連接的三大特性重新有了機(jī)會。
2020年2月，中國11部委聯(lián)合出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，意味著車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn) 業(yè)將在中國獲得高速發(fā)展重大機(jī)遇，車路協(xié)同核心之一的智慧道路將呈現(xiàn)爆發(fā)式 建設(shè)。
此外，中國的道路環(huán)境比之國外更加復(fù)雜多樣，有著天然海量的數(shù)據(jù)供自動駕駛 汽車測試學(xué)習(xí)，這將讓中國自動駕駛汽車各項技術(shù)面臨更為嚴(yán)峻的考驗，并在不 斷地學(xué)習(xí)進(jìn)化中變得更加安全可靠。
1.5為什么在這個時間點關(guān)注 Waymo
資本市場對中國的自動駕駛關(guān)注度升溫
2020年2月26日，中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)小馬智行完成新一輪總額高達(dá)4.62億美 元(約合32.44億人民幣)的融資。同日，馭勢科技也對外公布在B輪融資中獲得 博世戰(zhàn)略投資。
據(jù)億歐內(nèi)部消息，Momenta、智行者、高仙機(jī)器人也將在近期公布融資，中國 的自動駕駛公司將在2020年步入商業(yè)化階段。而Waymo的商業(yè)化在當(dāng)前最為成 熟 ，此時對Waymo進(jìn)行梳理研究就凸顯意義。
Waymo發(fā)展史回顧Review of Waymo's Development History
從最開始持續(xù)燒錢的 Google X實驗項目， 到 如今最領(lǐng)先的自動駕駛 企業(yè)，Waymo正加速駛 進(jìn)大眾的視野。
作為最開始的探索者， 其發(fā)展歷程有許多值得 關(guān)注的關(guān)鍵點和歷史抉 擇，對Waymo的發(fā)展進(jìn) 行回顧相信能夠給研究 者和從業(yè)者帶來更多啟 發(fā)。
2.1源起DARPA挑戰(zhàn)賽
源起DARPA挑戰(zhàn)賽
2001年，美國深陷阿富汗戰(zhàn)爭。美國國會為了加速軍事領(lǐng)域的自動駕駛技術(shù)發(fā) 展，授權(quán)DARPA(美國國防部高級研究計劃局)組織了Grand Challenge(無 人駕駛挑戰(zhàn)賽)，Waymo便是源起于此。
從得知這個消息開始，谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇就對這個比賽保持高度關(guān)注。DARPA挑戰(zhàn)賽最終的目的是想讓美軍三分之一的車輛在2015年達(dá)到無人駕駛。雖然DARPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽僅舉辦了三屆，卻對行業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。
雖然谷歌官方宣稱是在2009年正式開始無人駕駛，然而谷歌無人駕駛之父 Sebastian Thrun帶領(lǐng)的團(tuán)隊早在2005年就獲得了DAPPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽的冠 軍。
因此，谷歌無人車的技術(shù)積累可以追溯到2005年。近15年的技術(shù)積累成就了如 今Waymo的自動駕駛地位。
DARPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽階段復(fù)盤
良性、健康、積極的DARPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽，不僅在技術(shù)實踐與轉(zhuǎn)換層面、產(chǎn) 學(xué)研結(jié)合層面，還是說全民參與、市場教育以及倒逼政策推進(jìn)層面都發(fā)揮出積極 作用。
時至今日，中國有必要借鑒其挑戰(zhàn)賽模式，也完全有能力建設(shè)更高級別、更高規(guī) 格的自動駕駛挑戰(zhàn)賽。
軍民聯(lián)合
DARPA的主要工作就是發(fā)現(xiàn)、改進(jìn)、投入、放手，以軍事需求為牽引，轉(zhuǎn)化為 民用領(lǐng)域，爭取資金和最新技術(shù)支持。隨著全球商業(yè)技術(shù)研發(fā)投資的持續(xù)增長， 很多技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步和突破主要受商業(yè)化的推動，與發(fā)展緩慢的軍用技術(shù)相比， 這些商業(yè)技術(shù)的成熟周期更短，性能更強(qiáng)。并且挖掘和移植商用技術(shù)既可以為軍 隊降低成本，也有利于推動國防科技發(fā)展。
產(chǎn)學(xué)研結(jié)合
DARPA通過其職能的特殊地位，充分利用各種資源，通過公開競爭來動員全民 參與。通過挑戰(zhàn)賽，吸引了來自各個專業(yè)領(lǐng)域的多種機(jī)構(gòu)(高校是最大的一股參 與力量)，擴(kuò)大了競爭規(guī)模，同時降低了研發(fā)風(fēng)險，在自動駕駛的發(fā)展中起到了 正杠桿作用，集中全民智慧推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。
廣為宣傳，加強(qiáng)民眾教育
DARPA利用媒體資源進(jìn)行社會宣傳，將自動駕駛進(jìn)行全面普及，不僅提高了民 眾對自動駕駛的接受程度，另一方面鼓勵引導(dǎo)資本對自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行關(guān)注，保 障了自動駕駛持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新能力。
政策支持
2009年奧巴馬政府通過了《美國創(chuàng)新戰(zhàn)略》，呼吁全社會通過獎勵和挑戰(zhàn)賽的 形式激發(fā)創(chuàng)新，并在2010年通過表決將挑戰(zhàn)賽機(jī)制列入法典。
2.2承接谷歌無人駕駛車
承接谷歌無人駕駛車
無人駕駛階段，谷歌在技術(shù)上做了深厚的積累。
收購510 Systems
截至2019年6月，谷歌已至少收購了270家公司，這其中大多數(shù)收購交易都會通 過新聞發(fā)布會、新聞稿以及豐富的新聞報道公布于眾。但谷歌收購510 Systems這項最具戰(zhàn)略性的收購交易卻被隱瞞。
510 Systems成立于2006年，最開始著手改進(jìn)的攝像頭及其他硬件設(shè)備被 Google街景項目采購，后來開始涉足激光雷達(dá)及自動駕駛所需其他硬件。
2009年到2011年，510 Systems協(xié)助谷歌制造了5輛無人駕駛汽車。2011年10 月，510 Systems被谷歌以2000萬美元秘密收購，成為谷歌神秘部門Google X 的關(guān)鍵組成。
對于這次收購，谷歌官方介紹中從未提及510 Systems，而是強(qiáng)調(diào)Sebastian Thrun(特倫)在該項目中的領(lǐng)導(dǎo)作用。特倫是斯坦福人工智能實驗室主任，并 且在2005年領(lǐng)導(dǎo)斯坦福大學(xué)團(tuán)隊取得DARPA自動駕駛挑戰(zhàn)賽冠軍，被稱為“谷 歌無人駕駛之父”。
在當(dāng)時，谷歌專注于軟件，而510 Systems專注于硬件，510Systems剛好彌補(bǔ) 了谷歌在自動駕駛的最大短板。沒有這次收購，谷歌的自動駕駛很難發(fā)展到如今 的高度。
如果從宣傳角度來看這次收購可能更容易理解：谷歌不想讓外界知道其測試的自 動駕駛汽車其實是來自一家加州大學(xué)伯克利分校的創(chuàng)業(yè)公司。無論如何，這次收 購對谷歌來說是一次極為成功的選擇。
完全自動駕駛路線的確定
隨著510 Systems在2011年被收購，谷歌無人駕駛項目迅速推進(jìn)。
早期的成功讓谷歌團(tuán)隊對這項技術(shù)充滿信心，因此谷歌團(tuán)隊的第一個想法就是開 發(fā)一款可自行在高速公路上行駛的自動駕駛系統(tǒng)，可以在特定道路上滿足自動駕 駛，但仍然需要駕駛員監(jiān)督，在內(nèi)部被稱為“AutoPilot”，其實就是現(xiàn)在炒作 的L3級自動駕駛。
2013年初，谷歌招募了數(shù)十名有長途通勤需求的志愿者進(jìn)行測試，在測試中要 求志愿者時刻注視道路保持警惕。但有一位測試員在長距離行駛過程中睡著了， 汽車以每小時90公里的速度在道路上行駛。這直接導(dǎo)致了Waymo短短幾周后就 關(guān)閉了“AutoPilot”項目的測試。
因此，谷歌團(tuán)隊意識到駕駛過程中，人本身就是最大的不確定因素。
不同人的反應(yīng)速度也不盡相同。設(shè)置多長時間給駕駛員進(jìn)行切換反應(yīng)去重新接管 汽車?接管后司機(jī)是否就能立刻回到駕駛狀態(tài)?遇到突發(fā)情況預(yù)警后，駕駛員接 管后是否能處理?
因此，谷歌無人駕駛團(tuán)隊在2013年進(jìn)行了變革，承諾完全自治、無需駕駛員監(jiān) 控、也無需駕駛執(zhí)照，確定了不依靠人的完全自動駕駛路線。
巨額獎金激勵引發(fā)Waymo人才動蕩
2015年8月，谷歌業(yè)務(wù)重組，新谷歌將成為Alphabet的全資子公司，谷歌無人車 項目繼續(xù)留在Google X(谷歌實驗室)。
伴隨著這次業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整，2015年9月谷歌聘任John Krafcik(約翰·克拉夫奇克) 為谷歌無人駕駛總負(fù)責(zé)人。這位出身汽車行業(yè)的空降CEO以“調(diào)?；靵y”著稱。
一方面谷歌高層希望緩和當(dāng)時自動駕駛團(tuán)隊創(chuàng)始工程師Anthony Levandowski (萊萬)與當(dāng)時項目負(fù)責(zé)人Chris Urmson(厄姆森)兩位負(fù)責(zé)人的矛盾;另一 方面希望Krafcik的到來讓谷歌無人駕駛加快商業(yè)化腳步。
2015年12月，谷歌自動駕駛部門估值約85億美元，谷歌兌現(xiàn)了項目開始的承諾， 將其中45億美元作為項目獎金。
兌現(xiàn)激勵后，谷歌無人駕駛團(tuán)隊資深員工幾乎都不需要這份工作了，一方面完全 自動駕駛落地依然遙遙無期，另一方面因為大部分員工賺得錢已經(jīng)足夠了，有太 多其他更有吸引力的機(jī)會在向這些資深員工招手。
自此之后谷歌無人駕駛項目的核心技術(shù)人才陸續(xù)離職，使得谷歌無人駕駛項目元 氣大傷。一直持續(xù)到2016年Waymo的獨(dú)立，谷歌自動駕駛才得以復(fù)蘇。
谷歌無人駕駛車階段復(fù)盤
雖然在這個階段谷歌無人駕駛項目因為其項目方向上的局限一度產(chǎn)生迷茫，但不 可否認(rèn)的是其技術(shù)上的積累愈發(fā)深厚，這也為之后成立的Waymo打下了堅實的 基礎(chǔ)，能夠在之后瞬息萬變的市場環(huán)境下快速調(diào)整戰(zhàn)略方向。
2.3進(jìn)化中的Waymo
進(jìn)化中的Waymo
Waymo成立后，一方面繼續(xù)保持技術(shù)研發(fā)，一方面與傳統(tǒng)車企改善關(guān)系，在商 業(yè)化也有了突破性進(jìn)展。
自動駕駛出租+貨運(yùn)配送兩大場景的構(gòu)建
Waymo成立后，新任CEO對Waymo未來的發(fā)展做出了清晰的規(guī)劃，開始向卡車 長途運(yùn)輸和“最后一公里” 兩個場景傾斜資源。
相比完全自動駕駛出租，新布局的場景顯然更容易商業(yè)化。新的場景豐富了 Waymo的生態(tài)體系，增加了資本市場對其信心。最重要的是，規(guī)模量產(chǎn)將大幅 降低Waymo在自動駕駛軟硬件的各種邊際成本。
世界首家L4自動駕駛汽車量產(chǎn)工廠的建立
2019年1月22日，Waymo宣布與麥格納(Magna)合作，將在密歇根州建立世 界上第一家100%專為L4自動駕駛汽車量產(chǎn)的工廠。
同年4月，Waymo宣布在底特律找到工廠，將與美國車橋制造公司(American Axle&Manufacturing)進(jìn)行后續(xù)合作。
目前這座L4級自動駕駛工廠已完成首批交付。首批交付的自動駕駛汽車(電動汽 車和8類卡車)集成了第五代硬件，具有全新、更強(qiáng)大的計算能力和感知能力。
Waymo準(zhǔn)備在2020年第二季度大幅擴(kuò)大其業(yè)務(wù)規(guī)模。其車隊將新增6.2萬輛克 萊斯勒Pacifica汽車，并與捷豹路虎簽署協(xié)議，預(yù)計到2020年配備2萬輛捷豹IPace電動SUV。
L4自動駕駛汽車量產(chǎn)工廠的建立將極大的提高Waymo的量產(chǎn)及工程迭代能力。
自動駕駛數(shù)據(jù)的開源
長期以來Waymo都將自身技術(shù)及自動駕駛數(shù)據(jù)緊緊掌握在自己手里，但是近年 來，隨著越來越多的自動駕駛公司從封閉研發(fā)到擁抱開源，Waymo在這一戰(zhàn)略 上也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。
2019年8月Waymo首次開放數(shù)據(jù)集后，于2020年2月中旬對此前數(shù)據(jù)再次進(jìn)行 了重要更新。
但開源暴露出了一個基礎(chǔ)問題：自動駕駛行業(yè)仍然缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。在標(biāo)準(zhǔn)的制定 上，依然是通信巨頭走在了前列。
根據(jù)IPlytics平臺的數(shù)據(jù)，自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)的最大貢獻(xiàn)者是LG電子，華為和三星， 三者在自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)貢獻(xiàn)上合計占27%。
根據(jù)華為首席戰(zhàn)略家黨文娟的說法，自動駕駛汽車價值的70%將取決于信息和通 信技術(shù)，而不是汽車本身。因此Waymo愈加開放的數(shù)據(jù)集將有助于推動其自動 駕駛的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系的搭建，從而獲取自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈最大的價值。
三、Waymo階段復(fù)盤
主動尋求戰(zhàn)略合作伙伴、對自身角色做出清晰的定位，以及在多個場景的加速商 業(yè)化，讓W(xué)aymo的自動駕駛之路越來越寬闊。
Waymo的自動駕駛戰(zhàn)略Autonomous Driving Strategy of Waymo
Waymo獨(dú)立后，擁有了 更多的自主權(quán)及發(fā)展方 向，Waymo的自動駕駛 戰(zhàn)略經(jīng)過不斷地調(diào)整變 得愈加清晰。
億歐智庫認(rèn)為Waymo的 成功可以歸納為深刻的 技術(shù)洞見、優(yōu)秀的組織 策略、清晰的商業(yè)定位。
3.1Waymo的技術(shù)體現(xiàn)
Waymo的技術(shù)體現(xiàn)
從Waymo成立之時，就定下了一條“零容忍政策”——安全。正如其公司使命 說的“讓人和物更便捷安全的移動”。
Waymo將這一理念融入到了其各項技術(shù)，主要體現(xiàn)在其虛實結(jié)合的路測、激光 雷達(dá)以及冗余安全系統(tǒng)，通過這幾項技術(shù)構(gòu)建了其強(qiáng)大而可靠的安全體系。
虛實結(jié)合的路測
至今為止，Waymo在美國的20多個城市的公共道路上自主行駛了超過2000萬公 里，并模擬行駛了160億公里。這相當(dāng)于數(shù)百年的人類駕駛經(jīng)驗，而這種經(jīng)驗使 每輛Waymo自動駕駛汽車都受益。
Waymo的自動駕駛車輛除了在現(xiàn)實中進(jìn)行路測之外，還在虛擬世界進(jìn)行仿真測 試，通過深度學(xué)習(xí)進(jìn)一步掌握現(xiàn)實世界中的駕駛技能，正在成為最具有經(jīng)驗的司 機(jī)。
每天，多達(dá)2.5萬輛虛擬的Waymo自動駕駛汽車在模擬環(huán)境中行駛近1300萬公 里，改進(jìn)舊的技術(shù)，測試新的操作方法，幫助它們在現(xiàn)實世界中安全駕駛。
Waymo在加州建立了一個名為Closed-Course(城堡)的 91英畝的私人封閉課 程測試設(shè)施，專門為獨(dú)特的測試需求而設(shè)計和建造。
這座“城堡”就像一座模擬城市，從高速公路到郊區(qū)車道，再到鐵路道口，應(yīng)有 盡有。
Waymo通過這個和其他封閉課程的設(shè)施來驗證新軟件，然后將其發(fā)布到車隊中， 同時還可以設(shè)置具有挑戰(zhàn)性或罕見的場景，以便在不尋常的情況下獲得經(jīng)驗。在 封閉課程中，能夠進(jìn)行成千上萬的“結(jié)構(gòu)化測試”，為學(xué)習(xí)和測試重建特定的場 景。
為了給模擬器提供動力，Waymo在Castle開發(fā)了超過2萬個模擬場景，每一個都 有著獨(dú)特的駕駛場景。比如說一個好斗的司機(jī)沖出車道，或者一個行人從一輛停 著的車前突然出現(xiàn)。
這種“結(jié)構(gòu)化測試”是加速全自動駕駛技術(shù)進(jìn)步的關(guān)鍵，并確保車輛在日常和具 有挑戰(zhàn)性的駕駛環(huán)境中的安全性。
最核心的技術(shù)——激光雷達(dá)
激光雷達(dá)是Waymo最重要的技術(shù)壁壘。
Waymo的激光雷達(dá)技術(shù)實際上是來自此前秘密收購的510 Systems。2011年谷 歌收購510 Systems后，開始研發(fā)自己的傳感器，而在此之前使用的是 Velodyne的頂級產(chǎn)品HDL-64E，采用64線激光規(guī)格。雖然這款激光雷達(dá)性能出 眾，但高端的性能背后是昂貴的價格，因此自研激光雷達(dá)降低成本顯得尤為必要。2017年1月8日，Waymo首席執(zhí)行官Krafcik在底特律北美國際汽車展前夕宣布， 其自研的激光雷達(dá)成本相對于項目開始之時，已經(jīng)下降了90%
2019年3月6日，Waymo宣布開始激光雷達(dá)業(yè)務(wù)，希望通過大規(guī)模量產(chǎn)來降低激 光雷達(dá)的成本
而到了2020年3月3日，Waymo宣布其新的激光雷達(dá)傳感器在成本效益方面“取 得突破”。
未來Waymo可能還會陸續(xù)將其他技術(shù)轉(zhuǎn)化為可量產(chǎn)的業(yè)務(wù)，激光雷達(dá)業(yè)務(wù)只是 Waymo為后來業(yè)務(wù)拓展的試水。
安全的保障——冗余安全系統(tǒng)
Waymo通過這套亢余安全系統(tǒng)，無論自動駕駛車輛內(nèi)部發(fā)生何種故障，都能實 現(xiàn)最低風(fēng)險條件——在沒有人干預(yù)的情況下安全停車。這套系統(tǒng)讓W(xué)aymo在載 人運(yùn)營開始后沒有發(fā)生過任何一件由Waymo自動駕駛車負(fù)責(zé)的事故。在2019年 Waymo的運(yùn)行記錄中大約有二十個事故報告，但都是由其他車輛負(fù)責(zé)，并且只 有很小的損壞。
3.2Waymo的商業(yè)化戰(zhàn)略
Waymo的商業(yè)化戰(zhàn)略
在2019年IAA法蘭克福汽車展上，Waymo向外界展示了其清晰的商業(yè)定位：“為世界提供Waymo驅(qū)動程序。”基于這一定位Waymo確定了自動駕駛出租、 卡車貨運(yùn)、物流配送、軟件授權(quán)四大場景。而在2020年3月3日，Waymo在拿到 首次外部投資的同時也宣布了其自動駕駛出租+貨運(yùn)配送兩大場景的戰(zhàn)略布局。
Waymo在鳳凰城的自動駕駛出租業(yè)務(wù)已經(jīng)運(yùn)營了三年，并在2019年12月取消安 全員進(jìn)行運(yùn)營。
在貨運(yùn)領(lǐng)域，2018年3月，Waymo在亞特蘭大進(jìn)行了首次貨運(yùn)路測，自動駕駛 卡車將貨物運(yùn)送至Google數(shù)據(jù)中心。
目前Waymo正在加利福尼亞和亞利桑那州測試其卡車車隊，不久之后將擴(kuò)展到 德克薩斯州和新墨西哥州。此外Waymo還將擴(kuò)展Waymo驅(qū)動程序，以幫助在 城鎮(zhèn)中進(jìn)行本地交付。
Waymo作為沃爾瑪、DDR(擁有多個購物中心的不動產(chǎn)巨頭)、Peterbilt(重 卡制造商)的戰(zhàn)略合作伙伴，在本地交付方面有著天然的優(yōu)勢。
首先，Waymo可以有效降低零售最后一公里投遞的成本，提高流通效率——這 將幫助傳統(tǒng)零售巨頭對抗亞馬遜這類電商巨頭;其次從長期來看，Waymo的自 動駕駛技術(shù)能緩解全球卡車司機(jī)的不足，提升卡車?yán)寐剩瑢⒖ㄜ囘\(yùn)輸成本大幅 降低。
與戰(zhàn)略合作伙伴構(gòu)建自動駕駛生態(tài)
自動駕駛發(fā)展至今，無論是汽車巨頭還是科技巨頭，沒有哪家公司能夠單獨(dú)制造 出一輛自動駕駛汽車。Waymo成立后更是認(rèn)識到這一點，把重點放在核心技術(shù) 研發(fā)上，與主機(jī)廠合作制造車輛。
Waymo在成立后不斷尋求戰(zhàn)略合作伙伴，五年的時間已經(jīng)通過合作伙伴彌補(bǔ)了 當(dāng)前所有的短板。
盡管Waymo在與合作伙伴的合作中可能會失去部分資源及收益，但相應(yīng)換來的 回報收益卻是遠(yuǎn)高于此，每家自動駕駛公司在進(jìn)行資源互換時應(yīng)該想清楚自己想 要什么。
收購科技創(chuàng)業(yè)公司
2019年12月，Waymo收購了誕生于牛津大學(xué)計算機(jī)科學(xué)院的Latent Logic公司 (一家專門從事自動駕駛汽車測試的人工智能公司)。伴隨此次收購的還有 Waymo首個歐洲工程中心的落地，地點就設(shè)在英國牛津。
同時，Waymo還透露稱，公司將繼續(xù)尋找在英國和歐洲擴(kuò)充團(tuán)隊的機(jī)會。關(guān)于這次收購的財務(wù)細(xì)節(jié)Waymo并未詳談。不過，Latent Logic兩位創(chuàng)始人 Shimon Whiteson與Joo Messia未來將加入Waymo，而公司團(tuán)隊將繼續(xù)留在牛 津。
此次收購將進(jìn)一步增強(qiáng)Waymo模擬技術(shù)的實力，并鞏固Waymo“虛實結(jié)合”的 路測技術(shù)路線。
十年來的首次融資
2020年3月3日， Waymo籌集了首輪22.5億美金的外部投資，折合約156億人民 幣。這也是Waymo在自動駕駛領(lǐng)域投入10年來的首次融資。
Waymo首次外部投資主要由Silver Lake(銀湖資本)，加拿大退休金計劃投資 委員會和阿布扎比的主權(quán)財富基金Mubalada牽頭，其他投資者包括汽車零部件 供應(yīng)商Magna International(麥格納)和Andreessen Horowitz，以及汽車零 售巨頭AutoNation，當(dāng)然還有谷歌母公司Alphabet 。
這筆新的投資將用于招募員工、技術(shù)開發(fā)和全球運(yùn)營。受Waymo此次融資影響， 谷歌股價單日振幅達(dá)4.78%，盤后市值9547.16億美元。
早期騎手計劃
2017年4月，Waymo在鳳凰城地區(qū)開放了早期騎手計劃。到了2018年6月，每 天已有超過400名具有多種交通需求的騎手在鳳凰城任何地方使用Waymo提供的 出行服務(wù)，而在美國每天出行服務(wù)的里程就超過24000英里。
參加計劃的家庭成員年齡在9至69歲之間。有些人不開車，因為他們太年輕;其 他人則由于醫(yī)療原因而缺乏駕駛執(zhí)照。申請人來自社區(qū)的各個角落：老年人，高 中學(xué)生，有小孩的家庭，殘疾人或沒有駕照的人。在所有的出行場景中，跑腿， 學(xué)習(xí)，上下班，吃飯和購物的出行需求最大。
Waymo的早期騎手計劃讓其自動駕駛汽車逐漸融入當(dāng)?shù)鼐用竦纳?，并通過現(xiàn) 實中真正的自動駕駛出租運(yùn)營驗證了其技術(shù)上的方方面面。
3.3Waymo的人才策略
Waymo的人才策略
Waymo當(dāng)前的首席執(zhí)行官是約翰·克拉夫奇克(John Krafcik)，從2016年到現(xiàn)在 一直擔(dān)任這一職務(wù)，正是因為他的到來給Waymo注入了新的靈魂。
在Krafcik的領(lǐng)導(dǎo)下，Waymo不再執(zhí)著于閉門造車，而是確定了其“軟硬件一體 解決方案”的商業(yè)模式。
Waymo當(dāng)前的高管管團(tuán)隊有十人，涵蓋了技術(shù)、產(chǎn)品、法律、財務(wù)、供應(yīng)等垂 直部門。
Waymo的高管團(tuán)隊中男性高管主要負(fù)責(zé)Waymo的戰(zhàn)略方向以及技術(shù)產(chǎn)品，而女 性高管更多的負(fù)責(zé)政策和溝通、人力資源、工業(yè)設(shè)計、安全實踐等業(yè)務(wù)，以及將 這項新興技術(shù)商業(yè)化運(yùn)營的團(tuán)隊。
四、“技術(shù)導(dǎo)向”的員工結(jié)構(gòu)
根據(jù)公開資料查詢，2019年Waymo有950名員工，員工規(guī)模相對較小。而通用 汽車的Cruise目前擁有1000多名員工，Uber自動駕駛汽車部門則擁有1100多名 員工。
在Waymo的員工結(jié)構(gòu)中，有大約三分之二的員工都是工程技術(shù)人員，這反映了 Waymo注重研發(fā)的企業(yè)文化。相比之下，其他部門的規(guī)模普遍較小。
崗位招聘
從Waymo官網(wǎng)的招聘需求來看，軟件工程的崗位需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他崗位需求， 這表明Waymo當(dāng)前的重點依然是放在自動駕駛系統(tǒng)。而系統(tǒng)、產(chǎn)品及硬件工程 師則是為了支持Waymo的車載系統(tǒng)和硬件設(shè)備的搭建。
2020年2月The Information的一份報告顯示，Waymo的員工數(shù)量在2019年幾 乎翻了一番，從950人增加到1500人。員工數(shù)量往往是衡量一家創(chuàng)業(yè)公司是否健 康發(fā)展的重要指標(biāo)。
Waymo對技術(shù)人才的招聘力度持續(xù)增加。一方面表明了Waymo在融資后的商 業(yè)化進(jìn)度將進(jìn)一步加快，另一方面也突出了Waymo在技術(shù)上仍需要不少人力研 發(fā)，側(cè)面反映了完全自動駕駛的大規(guī)模商業(yè)化仍需要一段時間
從Waymo看中國自動駕駛的未來Future of Autonomous Driving in China from Waymo
進(jìn)入2020后，自動駕駛 格局發(fā)生了顯著的改 變——所有的自動駕駛 公司都加快了商業(yè)化腳 步。
隨著中國發(fā)改委等11部 委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車 創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，中國 自動駕駛的未來必將是 “人-車-路-云”為主導(dǎo)。
而此時拿到首輪融資的 Waymo在美國重點城市 全面鋪開自動駕駛，這 時候通過對Waymo的提 前了解，可以對中國自 動駕駛的未來做出預(yù)見 性判斷。
4.1如何走出中國特色的自動駕 駛之路
對比Waymo，中國自動駕駛企業(yè)要將目前的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為中長期可持續(xù)的創(chuàng)新， 不能完全照搬Waymo為代表的美國自動駕駛戰(zhàn)略，而是應(yīng)該探索出一條“中國 特色社會主義”的自動駕駛之路。
中國政府可以為中國自動駕駛的發(fā)展解決基礎(chǔ)設(shè)施的問題，并且按階段設(shè)定鼓舞 人心的目標(biāo)，從而刺激從科技巨頭到初創(chuàng)企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。
當(dāng)前自動駕駛的基石主要有三項：包括完善的“新基建”基礎(chǔ)設(shè)施、頂尖的自動 駕駛算法、配合自動駕駛系統(tǒng)的新“電子電氣架構(gòu)”，這就要求了政府、科技巨 頭、傳統(tǒng)主機(jī)廠多方的合作才能配合完成中國自動駕駛的最優(yōu)解。
戰(zhàn)略重點一：建立完善安全的數(shù)據(jù)開源生態(tài)
海量數(shù)據(jù)是訓(xùn)練高等級自動駕駛算法、吸引人才、加速技術(shù)創(chuàng)新的核心要素之一。 Waymo在2019年之前一直堅持自動駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)不外流，但從2019年8月開始 到2020年2月，短短半年的時間陸續(xù)兩次對自動駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行開源，足以說明即 使是科技巨頭都無法單打獨(dú)斗進(jìn)行自動駕駛的研究。
回到中國，龐大的數(shù)據(jù)體量是中國自動駕駛發(fā)展的天然優(yōu)勢，使中國有機(jī)會與美 國自動駕駛進(jìn)行抗衡。要想最大化利用數(shù)據(jù)優(yōu)勢，建立數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)是中國自動駕駛 企業(yè)亟需同步進(jìn)行的重點。
在建立數(shù)據(jù)生態(tài)這一點上，中國是領(lǐng)先于美國的。
2019年12月18日，百度在其首屆Apollo生態(tài)伙伴大會上正式宣布由自動駕駛平 臺戰(zhàn)略升級成為自動駕駛、車路協(xié)同以及智能車聯(lián)三大開放平臺聯(lián)動發(fā)展，將生 態(tài)推向更高水平、更廣范圍的新維度。
而反觀美國，并沒有出現(xiàn)像Apollo這樣規(guī)模的自動駕駛平臺，美國的自動駕駛路 線，絕大多數(shù)公司在數(shù)據(jù)上仍然保持較高的獨(dú)立性。
截至2019年12月，Apollo已擁有合作伙伴177家，Apollo賦能的開發(fā)者范圍輻 射到OEM、Tier1、創(chuàng)業(yè)公司、科研院所。
其次，為了提升數(shù)據(jù)的多樣性，政府可以與有資質(zhì)條件的自動駕駛公司合力建設(shè) 自動駕駛行業(yè)數(shù)據(jù)庫。這些舉措同時能夠提升自動駕駛服務(wù)質(zhì)量，給未來自動駕 駛相關(guān)政策制定提供參考。
戰(zhàn)略重點二：加強(qiáng)自動駕駛上下游產(chǎn)業(yè)鏈合作
只有當(dāng)掌握傳統(tǒng)汽車技術(shù)的企業(yè)與年輕具有活力的自動駕駛初創(chuàng)公司建立良好的 生態(tài)合作，自動駕駛的發(fā)展才能達(dá)到最快的速度。
過去幾年全球自動駕駛經(jīng)歷了高速發(fā)展階段，從2019年開始開始有了遇冷的現(xiàn) 象，這是由于自動駕駛無論是從技術(shù)上還是政策監(jiān)管上都遇到了瓶頸。
縱觀Waymo的發(fā)展，從延續(xù)了“谷歌思維”的單打獨(dú)斗到至今已經(jīng)初步建立起 整個自動駕駛生態(tài)，Waymo消耗了大量的金錢和時間給后來的“登高者”上了 一堂珍貴的課——沒有哪家企業(yè)可以僅憑自身到達(dá)自動駕駛的終點。
對比當(dāng)前的Waymo，中國自動駕駛企業(yè)目前的生態(tài)合作做的并不好。一方面大 多自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)擔(dān)心與其他企業(yè)合作將會有失去自身核心技術(shù)的風(fēng)險;另一 方面?zhèn)鹘y(tǒng)主機(jī)廠不想失去在自動駕駛上的主導(dǎo)權(quán)，擔(dān)心淪為“自動駕駛”的附屬 品。
在這一點上，雖然Waymo已經(jīng)取得了進(jìn)步，但是其首席執(zhí)行官Krafcik至今也坦 然說到當(dāng)務(wù)之急是與傳統(tǒng)主機(jī)廠打破不信任并建立聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)，這也是Waymo一 直考慮與汽車制造商合作的新方式的原因之一。
中國自動駕駛企業(yè)顯然在這一問題上更需謹(jǐn)慎，國內(nèi)很少有自動駕駛企業(yè)掌握像 Waymo那樣全面的自動駕駛技術(shù)。對于Waymo與合作伙伴共享某項技術(shù)可能 丟失的只是部分利潤，但對國內(nèi)大多自動駕駛企業(yè)來說這項技術(shù)正是其競爭的命 脈所在，自然無法做到共享。
Waymo用了五年的時間走到今天，對于中國的自動駕駛企業(yè)已經(jīng)沒有時間去慢 慢磨合。因此在此希望中國的自動駕駛公司能夠認(rèn)識到這一點，適當(dāng)?shù)姆诺妥约? 的身價，認(rèn)清自己在自動駕駛行業(yè)中的角色并找準(zhǔn)位置，一起構(gòu)建共贏的生態(tài)體 系才有可能贏得未來的市場，這不是國內(nèi)公司的博弈，更是國與國之間的較量。
戰(zhàn)略重點三：全方位吸引和培養(yǎng)人才
中國自動駕駛面臨著巨大的專業(yè)人才缺口。政府需要加強(qiáng)自動駕駛相關(guān)教育和研 究項目的投資力度，并在合適的時間制定吸引全球頂尖人才的移民政策。
要推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，需要建立更大規(guī)模的精英人才庫。政府和科技 公司都可以出資設(shè)立自動駕駛項目，資助國內(nèi)外頂尖大學(xué)創(chuàng)建實驗室和創(chuàng)新中心， 以推進(jìn)大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)和私營企業(yè)間的合作。
投資大學(xué)項目可帶來長期收益，因為人才是未來吸引國際公司的核心所在，而非 傳統(tǒng)的稅收或其他財務(wù)優(yōu)惠。
除了培養(yǎng)國內(nèi)人才，中國也需要與全球頂尖自動駕駛相關(guān)科學(xué)家合作，參與到國 際協(xié)作之中，包括大力引進(jìn)國際專家來華工作、鼓勵中國自動駕駛研究者出國學(xué) 習(xí)全球最新的創(chuàng)新科技。
