這個 3 月，汽車行業(yè)掀起了一股對 L3 自動駕駛的熱烈討論。
3 月 4 日，廣汽新能源發(fā)布消息稱：Aion LX 為「全球首個搭載高精地圖并實現(xiàn) L3 級自動駕駛的可交付車型」。
3 月 9 日，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示。正式標(biāo)準(zhǔn)將在 2021 年 1 月 1 日開始全國實施。
3 月 10 日，長安汽車通過在線直播展示了號稱「中國首個 L3 自動駕駛量產(chǎn)體驗」。
標(biāo)準(zhǔn)和新車先后上線，這讓「L3 級自動駕駛」的熱度空前高漲，以至于有人開始將 2020 年稱為「L3 級自動駕駛元年」。
但一周后，一盆冷水迎面潑來：
3 月 16 日，一則報道稱：「在投入十億歐元千人團(tuán)隊后，奧迪在 2019 年底取消了 L3 級自動駕駛項目，將團(tuán)隊數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向 L2 和 L4 級自動駕駛技術(shù)研發(fā)」。
盡管奧迪后來回應(yīng)：L3 自動駕駛的研發(fā)工作并未取消，而是提升到大眾汽車集團(tuán)層面，并將其整合至 Car.Software 車載軟件開發(fā)部門。
但實際情況呢?
從 2017 年奧迪推出全新 A8 時就宣稱其配備完整的 L3 系統(tǒng)硬件至今，A8 相關(guān)功能并未正式上線，只能實現(xiàn) L2 級輔助駕駛。
這是不是說，如奧迪這樣擁有足夠技術(shù)儲備的傳統(tǒng)巨頭，在 L3 之路上放緩了腳步?
L3 自動駕駛：你不知道的文字游戲
2017 年 7 月，在奧迪 A8 的全球首發(fā)典禮上，奧迪就宣稱 A8 是「 全球第一款達(dá)到 L3 級自動駕駛的量產(chǎn)車」。
在按下中控臺上的「Audi AI」按鍵后，車輛可以在時速低于 60km/h 的狀態(tài)下、在法規(guī)允許的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn) L3 級自動駕駛。期間，駕駛員可以松開方向盤，進(jìn)行閱讀、玩手機(jī)或欣賞美景。
隨后，質(zhì)疑的聲音出現(xiàn)。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，奧迪 A8 的 L3 級自動駕駛面臨著車速不超過 60km/h 的限制，車輛傳感器監(jiān)控范圍內(nèi)也沒有交通信號燈或行人等多項限制條件——這相當(dāng)于低速車道保持+自適應(yīng)巡航功能，不能算是真正意義上的 L3。
在中國市場，由于受到法規(guī)限制，奧迪在國內(nèi)銷售的車型都未搭載這套自動駕駛系統(tǒng)。
對國內(nèi)自主品牌來說，「L3 自動駕駛」還是一片空白。這才有了后來上汽、廣汽新能源與長安汽車的「首個 L3」之爭。
2019 年 4 月 15 日，上汽發(fā)布榮威 MARVEL X Pro，主打 L3 自動駕駛功能，并稱其為「全球首款達(dá)到 L3 級智能駕駛水平的量產(chǎn)車型」。
2019 年 10 月 17 日，廣汽新能源發(fā)布號稱是「全球首款達(dá)到 L3 級別自動駕駛水準(zhǔn)的量產(chǎn)車型」Aion LX。
2020 年 3 月 10 日，長安汽車在重慶舉辦「中國首個 L3 級自動駕駛量產(chǎn)體驗」活動。
盡管這些車型的時間發(fā)布不一，但最終都指向一個方向：「全球首款」、「中國首個」。
上汽稱，用戶只能等待國家相關(guān)法律法規(guī)的配套出臺后才能使用 L3 功能。
而廣汽 Aion LX 這個具有 L3 自動駕駛功能的「旗艦智駕套裝選裝包」，要等到今年 7 月初才能交付。
但即便交付了，當(dāng)前國內(nèi)政策法規(guī)還沒有開放對 L3 級自動駕駛車型上路行駛，因而「脫手」、「脫眼」都不合法，消費者依然無法在今年體驗到「量產(chǎn)」 的 L3 級自動駕駛。
長安汽車的「量產(chǎn)體驗」，只是為了展示 L3 級自動駕駛技術(shù)。需要注意的是，這里的「L3」是指「量產(chǎn)級」技術(shù)，而非「量產(chǎn)配置」。
事實上，只要政策法規(guī)沒有放開，「L3 級自動駕駛量產(chǎn)」就是無稽之談。只要法規(guī)不允許，「首款」、「量產(chǎn)」就是營銷式的說辭。
有行業(yè)人士評論，L3 自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定應(yīng)該由專業(yè)評測機(jī)構(gòu)給出認(rèn)定，不能由單一車企口頭宣示。
L3 自動駕駛是藍(lán)海嗎?
雖然L3 自動駕駛能夠解放雙手、雙腳和雙眼，但這只是一種形象的說法。
實際上，L3 自動駕駛需要駕駛員和汽車共同擔(dān)責(zé)，這也是法律責(zé)任最為模糊的階段。
為了規(guī)避這種模糊的界定，有不少車企直接放棄了 L3。
福特和沃爾沃公開表示放棄 L3，選擇從 L2 直接跨越到 L4。新造車公司蔚來和理想也表示，會跳過 Level 3，直接進(jìn)入 L4。
全球電動汽車標(biāo)桿公司特斯拉自始至終沒有表達(dá)過對 L3 的想法，而是直奔 L4。
如果大部分企業(yè)都去開發(fā) L2 和 L4 的產(chǎn)品，是不是意味著在這之間存在著空白市場?
事實上，沖著 L3 這片藍(lán)海而來的國內(nèi)外車企并不少。
2018 年 11 月，在英偉達(dá) GTC 2018 中國大會上，小鵬汽車宣布與英偉達(dá)和德賽西威合作研發(fā) L3 級自動駕駛，并宣布在 2020 年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。
同樣宣布基于英偉達(dá)方案研發(fā) L3 的國內(nèi)車企還有奇點、奇瑞、一汽等。
「要做最懂中國人的自動駕駛」——這個口號來自吉利研究院。2019 年 4 月，吉利表示 2020 年將會量產(chǎn) L3 車型。
長城汽車宣布 L3 車型將會在 2021 年量產(chǎn)。
戴姆勒前 CEO 蔡澈在談及奔馳 S 級換代的時候這樣說：「我們正在往 L3 進(jìn)化的臨界點上，消費者很快就可以選購我們的 L3 輔助駕駛，而對于奔馳這樣的公司來說，L3 級別車型很快會大量涌現(xiàn)」——新一代 S 級將在 2020 年底上市。
2018 年 9 月，寶馬公布自動駕駛路線圖，其中 L3 級別的量產(chǎn)時間被定在了 2021-2022 年，對應(yīng)車型是 iNEXT 的量產(chǎn)版本。
對汽車廠商與供應(yīng)商來說，技術(shù)換代的「節(jié)點」已經(jīng)到來。如果繼續(xù)在成熟的 L2 上摸索，必然會被打上「無創(chuàng)新」的標(biāo)簽。
但現(xiàn)實是，無論市場環(huán)境還是技術(shù)本身，L3 發(fā)展之路上的「阻礙」遠(yuǎn)比想象中多。
博世調(diào)整 L3 自動駕駛時間線背后
如果我們對比觀察從 2017 年到 2019 年(如下圖)，全球汽車零部件巨頭博世的自動駕駛功能路線圖，就會發(fā)現(xiàn)一些非常有意思的小細(xì)節(jié)：
2017 年，博世將 TJP (交通擁堵引導(dǎo))落地時間定在 2019 年，HWP (高速公路引導(dǎo))時間定在 2022 年。
2018 年，博世將 TJP 落地時間推遲到 2021 年，HWP 時間變成了未知。
2019 年，博世將 TJP 落地時間變?yōu)槲粗琀WP 的落地時間依然未知。
在這里，TJP 和 HWP是 L3 級自動駕駛下非常典型的功能。
TJP、HWP 落地時間從已知到未知，博世不斷調(diào)整時間線背后的原因是什么?
根據(jù) SAE 自動化標(biāo)準(zhǔn)，L0-L2、L4/L5 級別自動駕駛的安全責(zé)任劃分非常明確。
L0-L2 是純粹的輔助駕駛，因而會強(qiáng)制性要求駕駛員握住方向盤，除非車輛出現(xiàn)故障，否則安全責(zé)任的承擔(dān)者在于人類。
而 L4/L5 的定義是「不強(qiáng)制人類操作」，這表示機(jī)器本身承擔(dān)安全責(zé)任。
但 L3 的操作邏輯正好處于兩種標(biāo)準(zhǔn)的中間。
這種人與機(jī)器的「接管悖論」，不僅是事故責(zé)任由「人」到「車」的轉(zhuǎn)換，更是對 L3 系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了嚴(yán)苛要求。
這也是為什么，一直以來，業(yè)界許多行業(yè)人士都對 Level 3 頗有微詞。有人甚至毫不客氣地評價：L3 在操作上就是反人類。
從技術(shù)角度來說，L3 需要車輛從感知、決策和控制都有冗余設(shè)計。
如果要實現(xiàn)「冗余」，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結(jié)果就是整車成本過高，無法進(jìn)行商業(yè)化「落地」。
現(xiàn)階段，博世推出的是 L2.5 級自動駕駛系統(tǒng) HWA(高速公路輔助)，在 L2 級系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加駕駛員確認(rèn)后的車輛自動變道功能，工作范圍在 0-130 公里/小時，用戶可脫手 20 秒。
HWA 的配置是怎樣的呢?
車輛前部和四角各配置有 1 個博世第五代毫米波雷達(dá)，1 個三代前視單目攝像頭，決策能力布置在名為 DASy 基礎(chǔ)版的域控制器中，由 ESP 和 EPS 進(jìn)行縱向和橫向控制，不需要冗余執(zhí)行器。
換個角度理解，這就是利用 L2 的配置，在功能上無限接近 L3。
而更高階的 TJP 和 HWP 又是什么樣的傳感器配置?
TJP 是入門級的 L3 級自動駕駛功能，工作范圍在 0-60 公里/小時，駕駛員可脫手、脫眼。
TJP 在 L2 級系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加雙目攝像頭、駕駛員檢測攝像頭、環(huán)視攝像頭以及超聲波傳感器，用于決策的域控制器升級為 DASy 增強(qiáng)版，制動系統(tǒng)采用 ESP+iBooster 電控剎車互為冗余，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也需要冗余設(shè)計。
HWP——博世對其定義為 L3/L4 級系統(tǒng)，工作范圍在 0-130 公里/小時。
在 TJP 的基礎(chǔ)上，HWP 需要增加高性能毫米波雷達(dá)/攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器，同時也需要兩個決策用的域控制器互為冗余，還需要用到高精地圖和高精定位等技術(shù)。
正如你所見到的，每增加一個高級功能，帶來的是傳感器的疊加，背后付出的是數(shù)百倍的提升安全性能的努力，最后帶來的是成本的顯著上升。
作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，博世不斷延后 L3 自動駕駛的落地時間，就在于 L3 存在的安全隱患、商業(yè)化成本過高以及相關(guān)的法規(guī)是否允許駕駛員脫手、脫眼等因素。
除了博世，Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自動駕駛，而不是去強(qiáng)調(diào)本身難以界定的 L3。
占據(jù)全球 ADAS 市場超過 70% 份額的 Mobileye，所定義的 L2+ 自動駕駛系統(tǒng)，包含了多攝像頭感知技術(shù)和高精地圖技術(shù)，在功能上可以做到「全速域有條件的駕駛員脫手」。
Mobileye CEO Shashua 在主題演講中表示，L2+ 系統(tǒng)的目的是為駕駛員帶來更為安全、更為輕松的駕駛體驗，這也是消費者愿意付費購買這些功能的動力所在。
按照規(guī)劃，目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系統(tǒng)領(lǐng)域;2022 年推出 MaaS 服務(wù)(Robotaxi 業(yè)務(wù));到 2025 年推出消費級別的自動駕駛汽車業(yè)務(wù)(L3/L4/L5)。
持有相似觀點的還有采埃孚。
采埃孚認(rèn)為，現(xiàn)階段 L2+ 自動駕駛系統(tǒng)在乘用車領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的可能性最大。
采埃孚研發(fā)的 coASSIST 系統(tǒng)就是典型的 L2+ 系統(tǒng)，據(jù)稱可以在 1000 美元的價位上為駕駛員提供安全舒適的駕車體驗。目前 coASSIST 系統(tǒng)拿到了一家亞洲主流汽車制造商的訂單，將會在 2020 年底前進(jìn)行投產(chǎn)。
對于目前自動化分級的商業(yè)應(yīng)用，博世給出的判斷是：
L2 級自動駕駛已經(jīng)落地，L2+或者 L2.5 指日可待，L3 級及以上的自動駕駛還有待商榷，L4、L5 級自動駕駛需要更多的合作。
「有待商榷」這四個字背后反映的是，在復(fù)雜的駕駛場景中，L3 自動駕駛必須跨過清晰界定的使用場景以及用戶責(zé)任邊界這道門檻。否則，L3 級自動駕駛只會淪為被汽車廠商在宣傳時利用的工具。
