2019 年,傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)正面遭遇大寒流:汽車總體銷量出現(xiàn)負增長;各大車廠宣布裁員、不再招收汽車專業(yè)的應(yīng)屆生,反過來主攻計算機專業(yè)的人才;汽車經(jīng)銷商營收銳減,甚至將公司賣殼求生。
然而另一方面,「新汽車」則逆勢起飛。2020 年僅過去兩個多月,電動汽車標桿企業(yè)特斯拉的股價,已上漲接近 90%。自動駕駛領(lǐng)域的頭部創(chuàng)業(yè)公司也不斷獲得資本的注資,無論如 Waymo、Cruise、百度 Apollo,以及獲得福特注資 10 億美元的 Argo AI 這類大廠內(nèi)部孵化或收購的子公司;還是如 Nuro、Zoox,以及近期宣布完成近 5 億美元 B 輪融資的 Pony.ai 這類相對獨立,積極與大廠開展合作的初創(chuàng)企業(yè)。
傳統(tǒng)汽車行業(yè)陷入困境并不是黑天鵝事件。1965 年,英特爾創(chuàng)始人之一戈登.摩爾提出摩爾定律。而在半個世紀后,人們發(fā)現(xiàn)它逐漸開始失效了:電路上可容納的元器件的數(shù)量不再每 18 至 24 個月就增加一倍,其性能也無法提升一倍。如今,摩爾定律每年只能增長幾個百分點,每 10 年可能只有 2 倍。對于強依賴于工業(yè)制造的傳統(tǒng)汽車行業(yè),物理瓶頸帶來的影響只會更嚴重。
物理層面的下一個指數(shù)級引爆點遙遙無期,人們自然開始把目光投在軟件層面。如硅谷創(chuàng)業(yè)教父 Steve Blank 所說,人類的重點或許不再是如何做出更快速的芯片,而是如何創(chuàng)造性地利用好「已經(jīng)擁有的 100 億個晶體管」。
自動駕駛等新生力量順理成章地成為資本和汽車大廠們的布局新標的。汽車行業(yè)希望通過軟件的力量,最大化利用現(xiàn)有硬件技術(shù),通過整合,創(chuàng)造出足以顛覆人類生活的「新物種」,在軟件層面上找到下一個行業(yè)的里程碑,突破無形的瓶頸。
那么,這些獲得資本加持的「新汽車」企業(yè)為何能成為行業(yè)的希望?而他們又真的背負起了這沉甸甸的期望嗎?
不孚眾望,自動駕駛領(lǐng)頭軍發(fā)力探索
過去,車輛打破了空間對人類的限制,汽車載著人類去更遠的地方,成功解決了空間的問題,但卻又帶來了兩個其他的問題:時間和安全。
首先,人類需要花時間去駕駛車輛才能讓其行駛起來——汽車并沒有徹底解放人類的時間。同時,即便如今汽車已高度成熟,但交通事故死亡依然排在全球人類死亡原因的第 10 位——汽車并沒有徹底保證人類的安全。因此,如果自動駕駛能夠同時解決空間、時間以及安全的問題,那么它足夠有資本成為改變?nèi)祟惿畹摹感挛锓N」——同樣的出行距離,徹底的時間釋放以及更好的安全性。自動駕駛不僅在商業(yè)上具有著重大價值,同時它也具備改變認知的潛力。
一個偉大目標的實現(xiàn),需要經(jīng)過艱巨的考驗,在自動駕駛領(lǐng)域,同樣如此。
2019 年,曾經(jīng)的明星初創(chuàng)企業(yè) Drive.ai 被小規(guī)模收購;中國自動初創(chuàng)企業(yè) Roadstar.ai 創(chuàng)始團隊內(nèi)訌,公司瀕臨倒閉;在自動駕駛解決方案中扮演關(guān)鍵角色的激光雷達成本高居不下;在全球最具權(quán)威的 IT 研究與顧問咨詢公司 Gartner 發(fā)布的 2019 技術(shù)成熟度曲線中,L4 自動駕駛被列入「泡沫化的低谷期」(Trough of Disillusionment)階段。一切似乎都看起來不太美好。
然而,只有那些通過艱巨考驗的強者,才能抵達光明的終點。
在探索 L4 級自動駕駛的道路上,依然有許多初創(chuàng)企業(yè)展示出了其強大的決心和行動力。Waymo、Zoox 以及 Pony.ai,都已獲得加州自動駕駛車運營牌照,幫助各自旗下的無人車進行實際的路測,甚至面向一般群眾提供無人駕駛出租車(Robotaxi)出行服務(wù)。如今,Waymo 的無人出租車早已在加州部分地區(qū)成了當?shù)鼐用窳曇詾槌５拇嬖?Pony.ai 也在 2019 年 11 月初正式對加州 Irvine 的數(shù)百名居民開放無人出租車服務(wù),截至 11 月底便完成了接近 1300 趟出行,日均訂單超過100單,給當?shù)鼐用駧砹瞬灰粯拥某鲂畜w驗;而更聚焦于物流配送自動駕駛的 Nuro,也將與零售巨頭沃爾瑪于 2020 年第一季度在休斯頓啟動試點項目,利用無人駕駛車向超市配送商品。
在中國國內(nèi),百度 Apollo 的無人駕駛小巴已在國內(nèi)多個城市落地試用。在北京、武漢、廣州、深圳等城市陸續(xù)正式發(fā)放自動駕駛載人測試拍照的大環(huán)境下,初創(chuàng)企業(yè)們或許也會獲得更多如同在美國一樣開展載人無人出租車出行服務(wù)的嘗試。百度 Apollo 的無人駕駛小巴已在國內(nèi)多個城市落地試用,而 Pony.ai 在廣州面向公司員工和注冊用戶開啟的 Robotaxi 試運營,也已超過了一年時間。
在這個嚴格的戰(zhàn)場,決心不足、人才儲備不夠、步子邁的太大的自動駕駛領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)一個個倒下,而剩下的自然是真正有希望將這件事做成的選手。當經(jīng)濟大環(huán)境的低迷讓許多圍觀者失去了興趣和耐心時,反而讓那些「與其做 PR 不如調(diào)算法」的低調(diào)型公司得到了休整的機會。Waymo 在有了充分的技術(shù)積累后,開始正式運營全球首家自動汽車制造廠;百度將 Apollo 平臺進行了新一輪升級,Pony.ai 也在旗下 PonyAlpha 系統(tǒng)基礎(chǔ)上,成功運營起百輛車隊。
保持耐心,資本證明偉大值得等待
客觀而言,即便領(lǐng)頭者們已做出如此多實打?qū)嵉某晒?全面實現(xiàn)自動駕駛依然需要更長的時間,一項新興技術(shù)從初期探索到成熟再到商業(yè)落地,并不是一個通過資本的力量就能迅速「催熟」的。想想也曾經(jīng)盛極一時的 VR、AR 技術(shù)吧,當時大量媒體鼓吹 2016 年是 VR 元年,然而按照如今的行業(yè)觀點,真正的 VR 元年或許將在 2025 年到來——吃瓜群眾們早激動了足足 10 年。
相對更加單一的 VR、AR 技術(shù)況且如此,更不用提自動駕駛這個集汽車、傳感器、人工智能、大數(shù)據(jù)云計算等多領(lǐng)域深度融合的集大成者。如今自動駕駛依然還面臨著諸多困難:比想象中遠要復雜的道路情況,嚴格的監(jiān)管政策,大眾用戶的不信任,高昂的成本,以及涉及人與機器的道德倫理問題。想要完全實現(xiàn)自動駕駛,必然需要更長時間的沉淀。
11月,Pony.ai 的聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 彭軍在 East Tech West 大會上表示:「我們一定會看到自動駕駛汽車大范圍普及,完全自動駕駛汽車將會出現(xiàn)在公開道路上。如果我一定要說一個數(shù)字的話,我覺得很可能還需5年。」
一向以絕對自信形象出現(xiàn)在公眾面前的特斯拉 CEO 伊隆.馬斯克最近在推特上面對網(wǎng)友對于「特斯拉車型的完全自動駕駛功能什么時候會推出」的疑問時,也只是做了「很快」的回答,并沒有直接在時間上下一個定論,也說明完全自動駕駛這項對可靠性要求極高的技術(shù),的確無法輕易做出時間上的定論。
改變歷史進程的新事物都會在其應(yīng)有的節(jié)點出現(xiàn)。公元前30萬年,人類學會用火;公元前1萬年,人類進入農(nóng)業(yè)時代;公元前1000年,人類學會使用鐵器;公元18時機末,人類進入蒸汽時代;1969年,人類進入互聯(lián)網(wǎng)時代。人類歷史上這些關(guān)鍵的技術(shù)里程碑,為人類的生活帶來一次又一次顛覆性的進步,而在此之前,無一例外是漫長的探索和積累。
但雖然有 VR、AR 以及其他「科技泡沫」們的前車之鑒,離全面實現(xiàn)還有漫長路途的自動駕駛,依然不需要人們過度擔心——無論是廠商還是資本,大家或許早已經(jīng)建立了這樣一個共識:自動駕駛是關(guān)乎未來的重要技術(shù),但它需要人們的耐心。
2019 的投融資趨勢充分證明了這一點:據(jù)統(tǒng)計,2019 全年獲得投資的自動駕駛企業(yè)有 57 家, Cruise、Argo AI、Pony.ai 以及 Nuro 等自動駕駛領(lǐng)域的頭部選手們紛紛得到了資本的認可與支持。2019 年內(nèi)得到融資的自動駕駛公司數(shù)量雖然所有下降,但自動駕駛領(lǐng)域的融資總體金額卻反而上升,幾乎全數(shù)反映到了頭部選手身上,如 Argo AI 的 26 億美元,Cruise 的 11.5 億美元,Pony.ai的5億美元,Aurora 的 5.6 億美元等。無論資本還是廠商,它們選擇將更多資金集中輸送到頭部選手們手上,幫助他們能夠平穩(wěn)度過經(jīng)濟大環(huán)境周期。
最后,一個有趣的細節(jié):雖然在 2019 版本的 Gartner 技術(shù)成熟度曲線中,L4 自動駕駛被陳列在「泡沫化的低谷期」中,但 L5 自動駕駛出現(xiàn)赫然在「期望膨脹的頂峰期」(Peak of Inflated Expectation)的階段。
畢竟,誰會不期待一項能夠改變?nèi)祟惿畹膫ゴ蠹夹g(shù)呢?
