2019年,自動駕駛行業(yè)進(jìn)入了商業(yè)化元年。傳統(tǒng)汽車制造商在自動駕駛領(lǐng)域的合作關(guān)系不再曖昧,現(xiàn)代與安波福、大眾與福特Argo、寶馬與戴姆勒、本田與通用Cruise,選擇相互之間強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,馬不停蹄地趕制自動駕駛商業(yè)化落地的時間表。
前有百年積淀的車廠,后有來勢洶洶的新造車勢力,入局自動駕駛的科技公司與創(chuàng)業(yè)公司心照不宣,將量產(chǎn)這一字眼永遠(yuǎn)放在對外合作的話題中。但與車廠一對一聯(lián)合不同的是,以科技立命的頭部自動駕駛公司往往擁有更多選擇。從谷歌獨立出來的自動駕駛公司W(wǎng)aymo作為全球行業(yè)發(fā)展龍頭,已經(jīng)與菲亞特克萊斯勒、雷諾日產(chǎn)兩大集團(tuán)達(dá)成深度合作;作為創(chuàng)業(yè)公司代表的Pony.ai(小馬智行),在下半年先后宣布與豐田、現(xiàn)代兩大國際汽車制造商的聯(lián)姻。
自動駕駛行業(yè)從年初的內(nèi)訌、破產(chǎn)清算、動輒數(shù)億美元的單次融資,到年中、年末的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,背后呈現(xiàn)的是行業(yè)的自然整合,這種整合也使得這個新興行業(yè)的頭部效應(yīng)愈發(fā)顯著。業(yè)界普遍認(rèn)為,今年還停留在幾輛車做做demo(展示)的公司,之后迎頭趕上的難度非常大。由于現(xiàn)有開源的代碼無法滿足日后車隊拓展的需要,新進(jìn)公司要花同樣多的時間搭建自己的團(tuán)隊與系統(tǒng)、考取各地的牌照、完成對外展示、小規(guī)模運營車隊。而彼時,屈指可數(shù)的“勝者”正在利用集中的資源將自動駕駛技術(shù)投向成規(guī)模、可商業(yè)化的,Robotaxi(無人駕駛出租車)。
今年11月,國內(nèi)估值最高的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司小馬智行公布了與現(xiàn)代汽車集團(tuán)在加州推出首個面向公眾的自動駕駛打車及拼車服務(wù)。這是全世界第二個面向數(shù)百位公眾開放的自動駕駛打車項目(上一個是Waymo,在Arizona州的鳳凰城)。
9月,中國最早推出無人車的百度在長沙宣布,自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。首批45輛Apollo與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的“紅旗EV” Robotaxi車隊在長沙開始測試。
Robotaxi為何頻繁得出現(xiàn)在這些自動駕駛行業(yè)“勝者”的宣發(fā)材料里?
Robotaxi指向的藍(lán)海市場
回首可見,以滴滴、Uber為龍頭的移動出行提供商不僅從傳統(tǒng)出租車行業(yè)分得了大塊蛋糕,更憑著“買車不如打車”的消費理念植入,間接改寫了傳統(tǒng)汽車制造商的利潤報表。
移動出行服務(wù)的沖擊正是網(wǎng)傳一汽大眾今年校招不收車輛、機(jī)械專業(yè),只招計算機(jī)相關(guān)專業(yè)新人的一大原因。車輛的銷售價格與終身使用壽命、里程數(shù)做比,車廠每公里所獲取的利潤要用“毛、角、分”去計量,而在2018年日訂單量就已經(jīng)達(dá)到3000萬的滴滴,每公里的利潤可以用“塊、元”計。以大眾為代表,深諳成本計算的百年車廠用動輒數(shù)十億美金投資出行和自動駕駛的行動向世界表示,I can do the math(這個投資回報率我懂)。
出行服務(wù)的蛋糕無疑是巨大的。但潮起潮落,司機(jī),這個出行服務(wù)的天花板醒目地涂抹在各家參與者的蛋糕胚上。想要攫取出行服務(wù)中的最大利潤,無人駕駛成為了拉升天花板必需的滑輪。
國際知名投行瑞銀(UBS)發(fā)布的一份報告顯示,到2030年,全球無人駕駛出租車Robotaxi的市場規(guī)模可能超過2萬億美元。
準(zhǔn)備IPO時也不舍得徹底砍掉三年燒10億美金的自動駕駛部門;調(diào)動集團(tuán)五大部門、30萬員工也要將出行納入公司的新架構(gòu);花費2018年五分之一的凈利潤也要與福特的自動駕駛公司結(jié)盟,Uber、奔馳、大眾以前所未有之姿紛紛入股無人駕駛打車這塊蛋糕分配的隊伍。
“蛋糕足夠大,不是一家公司能吃得掉的。所以在無人駕駛行業(yè)并不存在所謂的競爭關(guān)系,更重要的還是如何與合作伙伴一起先把無人駕駛這件事做成。”自動駕駛公司小馬智行CEO彭軍就其公司獲得17億美金的中國自動駕駛最高估值時表示。誠然,無人駕駛打車出行的藍(lán)海市場如海一般廣闊,但排在“打車出行”之前的,卻是“無人駕駛”。這個先決條件意味著進(jìn)入門檻極高、行業(yè)天花板也極高。
2009年開始涉足汽車完全自動駕駛(Level 4、Level 5 = L4、L5)的谷歌,直到2016年底才有了底氣把這個路人皆知的Google X神秘項目獨立出來,并稱其為Way more than everything——遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過任何東西(指司機(jī)/出行方式)的Waymo。據(jù)小道消息稱,谷歌用了將近8年的時間,打通了自動駕駛行業(yè)的基礎(chǔ)技術(shù)門檻,讓眾多有自動駕駛夢想的尖端人才有了最基礎(chǔ)的秀腦力的空間。
直到2018年12月,Waymo在美國亞利桑那州鳳凰城推出自動駕駛出行服務(wù)Waymo One,小馬智行在廣州南沙區(qū)推出Robotaxi服務(wù)PonyPilot,全球Robotaxi無人駕駛打車出行才有了自動駕駛歷史進(jìn)程中的最初雛形。
Robotaxi從業(yè)者的情懷與現(xiàn)實
遵從目前全世界各地政府都比較保守的自動駕駛政策,業(yè)界公認(rèn)最有行業(yè)前景的中國和美國都默契地規(guī)定,現(xiàn)階段無人駕駛車輛的行使過程中,必須要有一位“安全員”坐在主駕駛位置。一方面是對自動駕駛行業(yè)的保護(hù),另一方面也是對事故責(zé)任劃定的無奈。出了事該把責(zé)任劃給使用自動駕駛車輛的人,還是提供自動駕駛服務(wù)的技術(shù)公司,還是制造車輛的各大巨頭?
小馬智行在廣州推出無人駕駛打車的一個月后,CNBC發(fā)布了一篇名為“China’s Waymo rival quietly launched an Uber-style app for driverless cars, making it one of the first to do so”的文章,國內(nèi)媒體順著文中Robotaxi一詞要表達(dá)的意思,將其翻譯為自動駕駛出租車。按道理來說,完全沒錯。但據(jù)消息人士透露,由于小馬智行的Robotaxi在國內(nèi)布局的時間太早,相關(guān)部門對“自動駕駛出租車”這一概念在那時都還沒接觸,小馬智行在看到直譯過來的“出租車”后,馬上聯(lián)系各家媒體(包括筆者)做了修改——將“自動駕駛出租車”改為“自動駕駛打車測試”。
無獨有偶,Waymo在推出無人駕駛打車的前一個月,獲得了加州真·無人駕駛的許可。但作為行業(yè)龍頭,即使早已推出完全無人駕駛的測試,大范圍地使用真·無人駕駛至今仍被公司高層限制,畢竟——“我已經(jīng)是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者了,干嘛增加我在小弟面前出丑的概率呢?”另外,Waymo隨出行項目推出了無人駕駛打車的定價模型,并在一次內(nèi)部的電話會議中透露要對項目參與者進(jìn)行收費,但隨后數(shù)月的時間里無從獲得收費情況的任一進(jìn)展?？赡苓@個模型是行業(yè)龍頭與小弟之間彰顯差距的羈絆,抑或是給團(tuán)隊內(nèi)部金融科技類人才的畫餅。
引述Waymo一位資深工程師的話,“政策可以說是執(zhí)鄭者對某一個行業(yè)現(xiàn)狀的妥協(xié)和鼓勵,從業(yè)者如果有足夠的技術(shù)底蘊(yùn)和自信,就應(yīng)該努力參與到政策的建議與制定中”。于是就有了“Waymo敦促美政府‘立即’撤銷自動駕駛發(fā)展障礙”的標(biāo)題文章。
拋開政策等其他社會因素,小馬智行的員工從2019年年初開始通過打無人車上下班,僅僅在廣州覆蓋的運營面積就超過100平方公里,這個范圍在中國是別無二家的;Waymo在美國加州獲得相關(guān)部門頒發(fā)的Robotaxi運營牌照后,無人駕駛打車服務(wù)的首月,接單次數(shù)達(dá)到4678次,運送乘客6299名。這讓2019年9月之前普遍還在高呼自動駕駛寒冬的意見領(lǐng)袖們看到了這個行業(yè)一點兒春天的萌芽。
繼Waymo和小馬智行之后,百度于2019年年中宣布在長沙運行Robotaxi打車車隊,滴滴宣布將在在上海嘉定開展Robotaxi試運營,文遠(yuǎn)知行于12月與廣州某出租車公司合作開始Robotaxi項目。
至此,被廣泛冠以“現(xiàn)階段無法盈利”的各家自動駕駛公司為自己找到了說服投資人的新話術(shù),但若只是話術(shù),有人愿意買單嗎?如同20年前BBC記者質(zhì)疑馬云“口號連天、一事無成”,馬云回應(yīng)“That’s the Internet,這就是互聯(lián)網(wǎng)”,希望有一到兩家公司在數(shù)年之后可以用行動證明“That’s the autonomous driving,這就是自動駕駛”。
