“要想富，先修路”，新中國成立以來，始終把交通作為經(jīng)濟發(fā)展的基礎設施，交通也成為國民經(jīng)濟的基礎性、先導性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)和重要服務性行業(yè)。
歷時70周年，中國的交通出行發(fā)生了翻天覆地的變化，成了名副其實的交通大國。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2018年末，中國鐵路營運里程達到13.1萬公里，比1949年末增長五倍，其中高速鐵路達到2.9萬公里，占世界高鐵總量60%以上;公路里程485萬公里，增長59倍;定期航班航線里程838萬公里，比1950年末增長734倍。
“交通大國”只是階段性目標，向高質(zhì)量發(fā)展，是我國交通的下一個征程。
十九大報告首次提出“交通強國”，為我國交通的未來描繪了宏偉藍圖。9月19日，新華社報道稱，近日，中共中央、國務院印發(fā)的《交通強國建設綱要》提出，到2035年，基本建成交通強國。加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同)研發(fā);推廣應用交通裝備的智能檢測監(jiān)測和運維技術(shù)。加速新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展，大力發(fā)展共享交通，實現(xiàn)出行即服務。
在物聯(lián)網(wǎng)、5G技術(shù)、智能交通裝備等技術(shù)背景下，如何實現(xiàn)交通的跨越式發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展，實現(xiàn)交通強國的目標?9月19日，新京報主辦了“智出行·享未來”出行發(fā)展高峰論壇，多位交通出行領域的嘉賓就70年交通成就，以及5G、自動駕駛等對交通出行的影響發(fā)表了看法。
1 交通的變化
未來網(wǎng)約車將與巡游車共生融合
在“與美好共享同行，交通出行高質(zhì)量發(fā)展70年”為主題的圓桌論壇上，國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東、交通運輸部公路科學研究院公路交通發(fā)展研究中心主任虞明遠、世界資源研究所中國可持續(xù)城市項目主任劉岱宗、首汽約車CEO魏東，圍繞交通擁堵、共享出行等話題展開討論。
集約利用道路資源是緩解交通擁堵途徑
交通擁堵問題歷來備受關注。網(wǎng)約車、共享單車等出行新事物出現(xiàn)后，它們對交通影響的討論也隨之而來。那么，在經(jīng)過幾年發(fā)展與規(guī)范后，如今的網(wǎng)約車到底是減緩了交通擁堵還是增加了交通擁堵?
程世東認為，共享出行工具使得交通工具的利用率提高。但是交通擁堵的主因是路少。如果要解決交通擁堵，僅靠共享交通工具不會有太大的變化，集約利用道路資源才是影響或解決交通擁堵的途徑。
而虞明遠則表示，“從數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，網(wǎng)約車大量發(fā)展，增加了交通擁堵。對于特大型城市而言，道路資源非常有限，(緩解擁堵)還是要發(fā)展公共交通。網(wǎng)約車畢竟不是公共交通，只是公共交通的一種補充。家庭小客車變成網(wǎng)約車后，增加了出行的頻次，一定程度上會加重交通擁堵。”
劉岱宗提到，數(shù)據(jù)顯示，共享出行出現(xiàn)后，交通擁堵加劇了、嚴重了。共享經(jīng)濟是讓閑置的資源周轉(zhuǎn)起來，一定程度上也能緩解交通擁堵問題，只是技術(shù)剛出現(xiàn)時，機制、治理、技術(shù)運用，以及算法調(diào)度等，都還沒有立刻發(fā)揮作用，需要把它們培養(yǎng)成解決交通擁堵的系統(tǒng)。拼車可以減少交通擁堵，政策、資源應該傾斜。
“共享經(jīng)濟的核心出發(fā)點是通過存量的供給去滿足動態(tài)需求的變化。共享出行本質(zhì)上是減少擁堵的，不增加供給，不是存量供給無序的轉(zhuǎn)化。共享出行只有發(fā)展到機動車購買量同步下降，才能實現(xiàn)減少擁堵，所以需要培養(yǎng)一段時間，當這個產(chǎn)業(yè)越來越成熟時，才能帶來交通擁堵的下降。”魏東認為。
網(wǎng)約車會發(fā)展成一個可持續(xù)的生態(tài)鏈
共享出行方興未艾，隨著行業(yè)洗牌及規(guī)范發(fā)展，未來行業(yè)格局變化也備受關注。
“短期內(nèi)，市場格局出現(xiàn)重大變化的可能性不大，但一定還會有變化。巡游車改革如果到位的話，并且實現(xiàn)新舊業(yè)態(tài)的融合，也許會形成新的相對比較龐大的市場主體，以后網(wǎng)約車和巡游車就變成一個事物，這是整個市場格局一個大的變化。此外，車企等越來越多的市場主體進入這個領域，把某一個城市或某幾個城市做大，也是市場格局的一個變化。”程世東認為。
虞明遠提到，網(wǎng)約車到中國發(fā)展也就四五年的時間，還處在發(fā)展的初創(chuàng)階段。未來我還是非常看好共享出行領域，類似這樣新的出行模式，相信還會越來越多，包括現(xiàn)在新出來的一些聚合平臺等。
“未來，網(wǎng)約車的發(fā)展應該會形成一個可持續(xù)的生態(tài)鏈，也會向著更加規(guī)范化的方向發(fā)展，網(wǎng)約車一定會與巡游車形成共生融合的發(fā)展。”虞明遠認為。
魏東表示，網(wǎng)約車就是網(wǎng)絡預約出租車，核心是整個出租車行業(yè)的升級，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以讓服務全流程可控，可以更加規(guī)范和個性化。衣食住行是永遠的剛需，不斷會有新的玩家進場，這個毋庸置疑?，F(xiàn)階段網(wǎng)約車要抓住服務本質(zhì)，一定要提供性價比合理的產(chǎn)品。
“共享經(jīng)濟不能靠企業(yè)主導市場環(huán)境，需要政府、各個社會階層一起參與，才能發(fā)揮比較大的影響作用。共享經(jīng)濟是勢不可當?shù)内厔?，要想辦法融合它。整體上，未來出行領域存活2-3家頭部企業(yè)可能性比較高。”劉岱宗認為。
■ 觀點
蔡玉賀：解決擁堵，應推動城市公交優(yōu)先發(fā)展
中國交通報社黨委書記、董事長，交通運輸部原綜合規(guī)劃司副司長蔡玉賀表示，新中國成立70年，無論是在交通基礎設施規(guī)模、運輸裝備質(zhì)量提升、運輸組織、運輸服務等方面，還是在發(fā)展理念、體制機制的創(chuàng)新等方面，我國的交通運輸事業(yè)都取得了舉世矚目的成就。
蔡玉賀說，黨的十九大提出了建設交通強國的宏偉目標，站在新的歷史起點上，需要做好以下幾個方面工作。包括，優(yōu)化提升基礎設施網(wǎng)絡，以建設為主向運營養(yǎng)護為主轉(zhuǎn)變?；A設施建設主要是“補短板”和優(yōu)化網(wǎng)絡，加強現(xiàn)代科技在交通基礎設施中的應用，大力推動數(shù)字化、智能化的新一代基礎設施發(fā)展。
“大家都很關注的自動駕駛，現(xiàn)在新的技術(shù)方向應該是車、路要協(xié)同發(fā)展，不再是單純地把車變成一個像人一樣智能地感知周圍一切，這樣就有了智慧公路或數(shù)字化公路的一些要求。無人碼頭已經(jīng)投入運營，高速公路上的無人駕駛貨車也會很快來臨。”蔡玉賀提到。
蔡玉賀認為，需要發(fā)展先進智能交通。通過集成應用先進的信息、通信、傳感、控制等技術(shù)，使人、車、路相互作用關系以新的方式呈現(xiàn)，從而實現(xiàn)實時、準確、高效、安全、節(jié)能的目標。智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛技術(shù)將成為未來智能交通發(fā)展的重點，要大力推動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)與交通的深度融合，加快我國智能交通的發(fā)展。
“城市交通擁堵是世界性難題，我們要堅持以公共交通為導向的城市用地空間規(guī)劃，構(gòu)建便捷順暢的立體化城市交通體系，大力發(fā)展智能交通技術(shù)，加強交通需求管理，走可持續(xù)的城市交通發(fā)展模式。”蔡玉賀說。
蔡玉賀提到，深化運輸服務供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，著力滿足現(xiàn)代化經(jīng)濟體系建設的需要，推動現(xiàn)代物流發(fā)展，優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，平衡各種運輸方式，以水擇水、以路擇路，促進全社會物流的降本增效?，F(xiàn)代綜合交通治理體系是交通強國的軟實力，更是硬要求，創(chuàng)新組織和管理方式，建立統(tǒng)一開放、競爭有序的交通運輸市場，不斷推進治理體系和治理能力現(xiàn)代化，夯實交通強國的基礎。
2 出行的未來
5G、自動駕駛等將改變出行方式
在“出行產(chǎn)業(yè)新升級與未來智能出行新業(yè)態(tài)”圓桌論壇上，中國交通運輸協(xié)會法律工作委員會常務副會長陳暉、中國交通報交通發(fā)展改革研究中心主任胡方俊、春秋航空副總裁張武安、滴滴自動駕駛公司COO孟醒，就5G、自動駕駛對未來出行的影響發(fā)表了看法。
5G應用將對自動駕駛有質(zhì)的提升
今年6月，5G商用牌照發(fā)放，2019年也成為5G商用元年。5G通信技術(shù)具有大寬帶、低時延、高可靠性等優(yōu)勢，這對自動駕駛或無人駕駛技術(shù)會帶來哪些改變?
“智能駕駛的實現(xiàn)要具備三個要素：智慧的車、智慧的路、要有強大的通訊網(wǎng)絡。通訊網(wǎng)絡是連接智慧的車和智慧的路的紐帶，是實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的基礎。5G的應用毫無疑問會大大提升車路信息的采集、存儲、傳輸，以及學習感知能力。5G的應用將來一定會對自動駕駛有一個質(zhì)的提升和促進。”陳暉認為。
胡方俊認為，5G會對無人駕駛，包括交通行業(yè)的管理有很大幫助，這是毋庸置疑的。能否把鐵道軌道管理的概念引進到高速公路上來，這個觀點非常好。如果以后車開到高速公路上，完全不用管了，自己該玩玩、該坐坐、該休閑休閑。這是個非常理想的狀態(tài)，將來有可能會實現(xiàn)，但需要一個過程。5G會推動無人駕駛盡快形成這個產(chǎn)業(yè)，但是會有幾年甚至十幾年的完善過程。
張武安表示，在民航業(yè)，5G、人工智能、大數(shù)據(jù)對行業(yè)有非常大的提高?，F(xiàn)在推行“智慧民航”，就是由智慧空管、智慧機場、智慧航空公司等系統(tǒng)組成，特點就是利用人工智能、大數(shù)據(jù)來信息共享，協(xié)同運行、協(xié)同指揮，如果實現(xiàn)5G應用，將會大大加快反應速度。
“從時間維度上來說，智慧民航系統(tǒng)的應用，把以前從分鐘級的運行管制時間變到毫秒級，可以極大地提高整個民航運行系統(tǒng)的效率，普通用戶首先能體會到的就是航班準點率越來越高。”張武安認為，從空間維度上來說，現(xiàn)在民航上的空運仍然有很大的發(fā)展空間，假如5G時代來了，享受5G和外部的因特網(wǎng)聯(lián)系就方便多了。5G發(fā)展起來，也會提升客艙電子商務的發(fā)展。
“今年5G是一個大熱點，在風險投資行業(yè)非常缺乏熱點的情況下，投資幾乎全部撲向了5G領域。因為我做自動駕駛方向，我們非常盼望5G能夠大規(guī)模鋪開，但因為這是一個成本很高的基建工作，很難靠私營企業(yè)甚至單個國有企業(yè)獨立完成，肯定要配合政府和其他機構(gòu)一起來推行這件事情。”孟醒表示。
孟醒認為，當自動駕駛應用到真實出行場景中時，今天的技術(shù)很難解決所有場景的問題，可能會碰到車輛自己解決不了的問題，這就需要人來遠程接管。遠程接管時，一種情況是利用車上已有的智能設備，而另一種情況就是需要駕駛員遠程控制車輛。而后一種情況，意味著要實時性、極度低時延網(wǎng)絡才能做到。5G將為實現(xiàn)遠程接管場景提供快速的網(wǎng)絡支持。
5G能否改進交通基礎設施?
“隨著現(xiàn)在交通運輸工具施工的技術(shù)、材料、通訊技術(shù)的進步，交通基礎設施也在不斷進步，通常說我們現(xiàn)在是‘基建狂魔’，主要講的就是基礎設施的進步，當然其中還有很多新技術(shù)和黑技術(shù)。”陳暉認為。
胡方俊表示，5G通信對交通行業(yè)是一個很大的促進，比如用在ETC車站上，可以用攝像頭把監(jiān)控實時傳輸回去。此外，5G對客運管理、司機監(jiān)管，以及交通安全管理也會提供非常好的支撐。“總體來講，5G技術(shù)的全面推廣，對道路運輸物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)平臺建設，或者監(jiān)管大數(shù)據(jù)平臺建設，都是非常大的支撐。”胡方俊總結(jié)道。
張武安認為，新一代通信導航監(jiān)控系統(tǒng)CDMA，如果能夠用5G，計算機就可以把原來分鐘級的運算變成秒級毫秒級。如果采取更先進的計算機系統(tǒng)，利用更快的基礎設施，將會大幅擴大現(xiàn)有的空運容量。如果低空管理也用這些人工智能、大數(shù)據(jù)、5G，通用飛機、家庭飛機將會迎來發(fā)展契機。
9月16日，世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，上海市政府首次給上汽、寶馬、滴滴三家公司頒發(fā)載人測試牌照。當前5G正在建設當中，道路基礎設施也在改進，有了載人測試牌照，自動駕駛的商業(yè)化還有多遠?
孟醒表示，獲得路測牌照，改裝的自動駕駛汽車在規(guī)定線路之內(nèi)測試，跟其他人或車輛進行互動，這是第一步。第二步是載人路測應用示范，可以帶人乘車，這是運營的工作，未來需要更多路徑。需要監(jiān)管機構(gòu)、政府給我們指引，一起推進。
“自動駕駛的首要任務是保證安全。通過滴滴的網(wǎng)約車運營網(wǎng)絡，可以分析出哪些訂單適合分配給自動駕駛車輛，哪些超出測試距離范圍或者技術(shù)范圍的訂單需要分配給駕駛員。這個混合派單的過程，可以保證每一步都是循序漸進的。只有當安全標準達到相當高水平以后，才會逐步推進。”孟醒提到。
■ 觀點
陳暉：法律應規(guī)范引領自動駕駛的發(fā)展
《交通強國建設綱要》提到，加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同)研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈。
近年來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域發(fā)展迅速，百度、騰訊、阿里、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以及傳統(tǒng)汽車企業(yè)紛紛布局。智能網(wǎng)聯(lián)汽車日益發(fā)展，也需要標準與規(guī)則相配套。
中國交通運輸協(xié)會法律工作委員會常務副會長陳暉長期研究自動駕駛政策法規(guī)。她認為，法律應規(guī)范引領自動駕駛的發(fā)展;法律的廢改立應與自動駕駛的發(fā)展速度相適應;應將自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與政策法規(guī)的干預對應分為三個階段;現(xiàn)行交通法規(guī)應適時調(diào)整;此外，自動駕駛需要建立多項統(tǒng)一的技術(shù)標準。
陳暉提到，現(xiàn)行法律制度對自動駕駛的發(fā)展存在一些障礙。比如根據(jù)《城市道路管理條例》第27條的規(guī)定，自動駕駛汽車未經(jīng)批準，無權(quán)上城市道路開展測試，只能在不包括橋梁的指定城市道路上檢測試驗。根據(jù)《公路法》第51條的規(guī)定，自動駕駛汽車無權(quán)上公路(包括高速公路)檢測試驗，只能在封閉試驗場檢測試驗。
“現(xiàn)在立法層面上出現(xiàn)的這些問題，急需完善立法，所以也強烈呼吁和建議修改相關法規(guī)。”陳暉強調(diào)。“關于立法的內(nèi)容，除涉及開放道路測試外，還會涉及車輛制造標準、道路交通安全管理、城市道路和公路管理以及道路運輸?shù)确矫妫热缱詣玉{駛的相關技術(shù)是否需要納入維修行業(yè)管理，駕校是否需要培訓自動駕駛的操控員等等。未來隨著技術(shù)的發(fā)展和社會的變化，我們的立法也需要隨之做相應的調(diào)整。”
“現(xiàn)在有些企業(yè)研發(fā)了一套識別紅燈或者標線功能的系統(tǒng)，就對外宣稱自己是自動駕駛汽車的制造商了，實際上并沒那么簡單，因為道路分為城市道路和公路，公路按照結(jié)構(gòu)又分為公路、公路橋梁和公路隧道及其附屬設施，公路按照技術(shù)標準分為高速、一級、二級、三級、四級公路，紅燈和標線只是成千個附屬設施里的兩個，僅僅識別這兩個恐怕還不能說就實現(xiàn)了車路的完全協(xié)同。”陳暉表示，自動駕駛的發(fā)展除了法律尚需完善之外，還缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標準。
