東風(fēng)汽車(chē)、比亞迪汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)、上汽集團(tuán)等多家中國(guó)自主品牌車(chē)企，與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，助力這些車(chē)企在出行領(lǐng)域的智能化轉(zhuǎn)型升級(jí);廣汽集團(tuán)、吉利、一汽、北汽等車(chē)企都與第三方企業(yè)的5G技術(shù)達(dá)成合作協(xié)議;吉利控股集團(tuán)宣布將與高通等科技公司合作，為旗下部分量產(chǎn)車(chē)型提供基于高通汽車(chē)5G平臺(tái)以及C-V2X技術(shù)的產(chǎn)品，首批量產(chǎn)車(chē)型或?qū)⒂?021年推出。
到底有多大的吸引力，讓各大車(chē)企有如此高調(diào)跨界合作呢?
5G被視為一個(gè)金礦，早在"2017世界移動(dòng)大會(huì)"上，GSMA協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2020年至2025年，中國(guó)的5G連接數(shù)將逐步達(dá)到4.28億，占全球11億5G連接數(shù)的39%，因此，GSMA稱(chēng)中國(guó)有望在2025年前發(fā)展成為全球最大的5G市場(chǎng)。
研究機(jī)構(gòu)Gartner曾預(yù)測(cè)，到2020年全球聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)總量將超過(guò)2億輛，60%的新車(chē)將成為網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)。同時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)車(chē)聯(lián)網(wǎng)用戶將超過(guò)4000萬(wàn)，滲透率將由2017年的8.3%提升至2020年的約22%，市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)2000億元人民幣。
面對(duì)如此龐大的市場(chǎng)，和精準(zhǔn)的用戶群體，不難想象汽車(chē)廠家、運(yùn)營(yíng)商之間的跨界合作，也是理所當(dāng)然。
有了市場(chǎng)動(dòng)力，車(chē)企與5G跨界合作有什么直接提升智能出行品質(zhì)的地方呢?
智能出行是如今互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，大家共識(shí)的話題。它包含了更個(gè)性化的車(chē)載電子設(shè)備的應(yīng)用、更豐富的內(nèi)容服務(wù)、更智能的自動(dòng)駕駛。
車(chē)載娛樂(lè)、影音系統(tǒng)是汽車(chē)不可或缺的電子設(shè)備。然而受到硬件性能本身的影響，至今都是車(chē)主詬病的痛點(diǎn)。如何提供更優(yōu)秀的硬件設(shè)備服務(wù)，其中很關(guān)鍵的環(huán)節(jié)就是車(chē)載芯片。
年初，在華為5G發(fā)布會(huì)上，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東對(duì)外發(fā)布了一款全新的5G多模終端芯片——巴龍5000。是全球首個(gè)支持V2X的多模芯片，未來(lái)可用于汽車(chē)端的車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。這意味著車(chē)載芯片領(lǐng)域，以華為為首的自主品牌企業(yè)，將在5G時(shí)代，與傳統(tǒng)芯片制造企業(yè)正面競(jìng)爭(zhēng)。
相信在5G的催化下，車(chē)企將為車(chē)主提供更高性能的車(chē)載影音設(shè)備，甚至在智能語(yǔ)音控制系統(tǒng)上，也有足夠大的想象和實(shí)踐空間。
5G除了催化芯片的發(fā)展，提供更高性能的硬件設(shè)備體驗(yàn)外。其具有更高速率、更低延時(shí)、更大數(shù)據(jù)傳輸帶寬，也將為汽車(chē)出行提供更豐富、更優(yōu)質(zhì)的內(nèi)容服務(wù)提供了必備條件。
其實(shí)5G時(shí)代的到來(lái)，各方討論和關(guān)注最多的還是車(chē)聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛。車(chē)企與運(yùn)營(yíng)商的合作，會(huì)促進(jìn)車(chē)聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛的進(jìn)一步發(fā)展嗎?
谷歌公司2009年曝光了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的雛形圖片;特斯拉的自動(dòng)駕駛AutoPilot已經(jīng)成為相對(duì)成熟的可選配配置。在自動(dòng)駕駛方面，目前都是各自為陣。
車(chē)企與互聯(lián)網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)商的跨界合作也不是第一次。
樂(lè)視與北汽新能源、比亞迪及東風(fēng)風(fēng)神合作推廣自身研發(fā)的手機(jī)車(chē)聯(lián)系統(tǒng)Ecolink，通信設(shè)備商華為也先后與東風(fēng)汽車(chē)、比亞迪等汽車(chē)主機(jī)廠合作車(chē)載系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，最終都無(wú)疾而終。
這與各個(gè)廠商使用的處理器和操作系統(tǒng)都不一樣有關(guān)。這也造成車(chē)聯(lián)網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)不能做到標(biāo)準(zhǔn)化，應(yīng)用難以通用化，最終導(dǎo)致無(wú)法形成商業(yè)模式。利益分割的車(chē)企恐怕很難聯(lián)合來(lái)完成產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。
不僅如此，業(yè)界提到的5G網(wǎng)絡(luò)下"每輛汽車(chē)都會(huì)連接起來(lái)，并且可以判定相互的位置。而且即使行駛到150km/h，也能夠有足夠的響應(yīng)時(shí)間，因?yàn)橹悄芷?chē)的反應(yīng)速度將會(huì)是毫秒級(jí)的"，似乎只是一種理想狀態(tài)。
汽車(chē)的CAN總線的相對(duì)不開(kāi)放，這本身就無(wú)法提供車(chē)輛之間的通信。5G只是提供車(chē)輛間相互通信的更優(yōu)質(zhì)橋梁，確不是解決車(chē)輛之間互相連接的直接方案。這不是5G本身有什么問(wèn)題，而是車(chē)企之間存在的客觀技術(shù)壁壘。
即便互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)發(fā)展到5G新時(shí)代的，擁有龐大的用戶群體和市場(chǎng)前景;即便華為發(fā)布全球首個(gè)支持V2X的多模芯片，未來(lái)可用于汽車(chē)端的車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域;即便車(chē)企在這個(gè)風(fēng)口上，高調(diào)與5G牽手，也只有車(chē)企與車(chē)企之間、車(chē)企與運(yùn)營(yíng)商之間的合作姿態(tài)能夠更開(kāi)放，車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的路才會(huì)走的更快、更遠(yuǎn)!
