實(shí)際上，無(wú)人駕駛的研究項(xiàng)目啟動(dòng)已經(jīng)幾十年，只是沒(méi)有對(duì)公眾開(kāi)放而已。
早在20世紀(jì)70年代，美英等發(fā)達(dá)國(guó)家就已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛方面的研究，并在可行性和實(shí)用化方面都取得了很多突破和進(jìn)展。而中國(guó)的無(wú)人駕駛研究是從20世紀(jì)80年代開(kāi)始的，1992年國(guó)防科技大學(xué)成功研制出中國(guó)第一輛真正意義上的無(wú)人駕駛汽車。
無(wú)人駕駛，這個(gè)未來(lái)世界的交通項(xiàng)目，中國(guó)趕上了。
研究無(wú)人駕駛的公司很多，其中比較出名的是谷歌公司的Google Driverless Car。Google Driverless Car是谷歌公司的 Google X 實(shí)驗(yàn)室研發(fā)中的無(wú)人駕駛汽車，無(wú)需駕駛者便能啟動(dòng)、行駛以及停止。2012年底開(kāi)始測(cè)試以來(lái)，已行駛48萬(wàn)公里。
項(xiàng)目由Google街景的共同發(fā)明人塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)領(lǐng)導(dǎo)。谷歌的工程人員使用7輛試驗(yàn)車，其中6輛是豐田普銳斯，一輛是奧迪TT。這些車在加州幾條道路上測(cè)試，其中包括舊金山灣區(qū)的九曲花街。
這些車輛使用相機(jī)、雷達(dá)感應(yīng)器和激光測(cè)距來(lái)“探測(cè)”其交通狀況，并且使用詳細(xì)地圖來(lái)為前方的道路導(dǎo)航。谷歌說(shuō)，這些車輛比人工駕駛更安全，因?yàn)樗鼈兡芨焖?、有效地作出?yīng)激反應(yīng)。
然而，在所有的測(cè)試中，都有人在駕駛座上。必要時(shí)可以隨時(shí)人工控制。2012年4月1日，Google展示了他們使用自動(dòng)駕駛的賽車。 2012年5月8日，在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州允許無(wú)人駕駛汽車上路3個(gè)月后，機(jī)動(dòng)車駕駛管理處(Department of Motor Vehicles)為Google無(wú)人駕駛汽車頒發(fā)了一張合法車牌。為了醒目起見(jiàn)，無(wú)人駕駛汽車的車牌用的顏色是紅色，便于路況上其它車輛能一眼辨別出來(lái)。
可以說(shuō)，自動(dòng)駕駛項(xiàng)目一直在穩(wěn)步推進(jìn)。
據(jù)湯森路透知識(shí)產(chǎn)權(quán)與科技最新報(bào)告顯示，2010年到 2015年間，與汽車無(wú)人駕駛技術(shù)相關(guān)的發(fā)明專利超過(guò)22,000件，并且在此過(guò)程中，部分企業(yè)已嶄露頭角，成為該領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。
2005年，首輛城市無(wú)人駕駛汽車在上海交通大學(xué)研制成功。中國(guó)制造的能力是不容置疑的。
任何事物都有兩面性，在新事物發(fā)展的過(guò)程中總是會(huì)經(jīng)歷失敗改進(jìn)再失敗再改進(jìn)的循序漸進(jìn)的改良過(guò)程，無(wú)人駕駛也不例外。
全世界都知道無(wú)人駕駛是未來(lái)的趨勢(shì)，誰(shuí)先到達(dá)誰(shuí)就占據(jù)了制高點(diǎn)。當(dāng)下，世界各國(guó)都在大力研究和發(fā)展無(wú)人駕駛。從有關(guān)新聞我們也知道很多無(wú)人駕駛的事故。美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2016年9月23日，谷歌汽車在山景城(MountainView)與一輛商務(wù)貨車撞在一起，它可能是谷歌汽車遭遇的最嚴(yán)重車禍。
比如谷歌的無(wú)人駕駛，厄姆森說(shuō)，谷歌有20多輛無(wú)人駕駛汽車在接受道路測(cè)試，6年來(lái)累計(jì)行駛170萬(wàn)英里(約273萬(wàn)公里)，其中既有自動(dòng)駕駛，也包含車上測(cè)試員的人為干預(yù)。自動(dòng)駕駛模式下的行駛里程每周大約一萬(wàn)英里(約1.6萬(wàn)公里)，這相當(dāng)于美國(guó)一名普通司機(jī)一年的行駛里程。
實(shí)際上，無(wú)人駕駛安全系數(shù)應(yīng)該比人工駕駛更高，因?yàn)槿笋{駛的話有很多不確定因素，如疲勞駕駛，突發(fā)心絞痛，駕駛時(shí)看手機(jī)，間隙性昏厥，都很可能會(huì)造成駕駛事故。
另外無(wú)人駕駛的算法可以更加優(yōu)化駕駛習(xí)慣造成的危險(xiǎn)系數(shù)。無(wú)人駕駛汽車避讓危險(xiǎn)情況的一些算法更加安全。比如，在交通信號(hào)燈剛由紅變綠時(shí)，容易發(fā)生有車輛快速通過(guò)路口或車輛通過(guò)路口時(shí)司機(jī)注意力分散的情況。無(wú)人駕駛汽車由于設(shè)置了在綠燈剛亮?xí)r延遲片刻進(jìn)入路口的程序，因此避讓了一輛闖紅燈的自行車，而這輛自行車險(xiǎn)些與一輛已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入路口的車輛相撞。
理論上來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛時(shí)比人工駕駛更加的安全。但是實(shí)際測(cè)試中也有很多問(wèn)題需要解決。比如上面的例子，如果信號(hào)燈壞了，交警指揮，那無(wú)人駕駛能識(shí)別交警人員的手勢(shì)嗎?筆者坐在城市的主干道的紅綠燈信號(hào)可是經(jīng)常壞的。
再比如，無(wú)人駕駛對(duì)前面的某些顏色的障礙物識(shí)別有時(shí)候會(huì)出錯(cuò)導(dǎo)致發(fā)生交通事故，這些關(guān)系到生命安全的錯(cuò)誤必須要修正和解決，比如之前的美國(guó)知名Uber公司的一輛測(cè)試無(wú)人車在亞利桑那州鳳凰城附近的Tempe撞死一名行人，這是已知的首例自動(dòng)駕駛車致使行人死亡的事故，震驚了科技行業(yè)。
我們提倡人讓車，車讓人。有時(shí)候，行人無(wú)視交通燈強(qiáng)行闖道，無(wú)人駕駛會(huì)不會(huì)緊急停車呢，這些都是需要大量測(cè)試的問(wèn)題。
同時(shí)，無(wú)人駕駛還需完善和解決許多問(wèn)題。比如，導(dǎo)航系統(tǒng)，在線路的規(guī)劃上。一個(gè)可靠的導(dǎo)航系統(tǒng)是無(wú)人駕駛行進(jìn)的必備保障之一，如果在行進(jìn)的過(guò)程中穿過(guò)一個(gè)隧道，出來(lái)后馬上遇到一個(gè)岔路口，導(dǎo)航系統(tǒng)信號(hào)沒(méi)有馬上恢復(fù)并計(jì)算出來(lái)，那車輛到達(dá)岔路口后怎么辦?
再比如，車輛用激光測(cè)距儀測(cè)量距離并作出相應(yīng)判斷，那如果測(cè)距系統(tǒng)或者設(shè)備突然壞了怎么辦?是不是凡是關(guān)乎自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)的所有可能故障的電子元件都應(yīng)該實(shí)現(xiàn)冗余保障呢。
當(dāng)然，只要發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，就一定有解決方法，但是必須通過(guò)大量的模擬測(cè)試，然后開(kāi)放小范圍的真路測(cè)試，找出更多的問(wèn)題，解決更多的問(wèn)題。國(guó)內(nèi)很多公司正大力研究無(wú)人駕駛技術(shù)，華為也正全力開(kāi)發(fā)研究和匹配無(wú)人駕駛系統(tǒng)。
由工信部批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)首個(gè)“國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(上海)試點(diǎn)示范區(qū)”。從此后，大量廠商的無(wú)人駕駛技術(shù)紛紛入駐進(jìn)行測(cè)試，現(xiàn)在，無(wú)人駕駛項(xiàng)目也成為我國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略，相信在不久的將來(lái)，無(wú)人駕駛會(huì)真正走出試驗(yàn)場(chǎng)。
另外，無(wú)人駕駛系統(tǒng)需要處理大量的交互數(shù)據(jù)，需要大量的通訊傳輸，中國(guó)要抓住5G的研發(fā)優(yōu)勢(shì)，快速商用化，實(shí)用化，將來(lái)6G研發(fā)成功后更加擴(kuò)充通訊容量。要是能讓更多的終端參與到無(wú)人駕駛中來(lái)，那么無(wú)人駕駛的發(fā)展進(jìn)程會(huì)更加快速。
無(wú)人駕駛是美好的，我們不能因噎廢食，美好的事物終將呈現(xiàn)給人類。想一想將來(lái)，我們無(wú)論是行進(jìn)在繁華的都市，還是靜美的鄉(xiāng)村，抑或是無(wú)際的戈壁，車干車的事情，而我們，可以寫作，可以看書(shū)，可以欣賞大片，可以和親人朋友談天。旅途中更不用擔(dān)心時(shí)而的急剎讓你惡心想吐，不用擔(dān)心怕疲勞駕駛出事故，如果累了，你可以在平穩(wěn)安全舒適的車?yán)锼弦挥X(jué)，目的地到了，人工智能提醒你下車。那樣的體驗(yàn)該是多么的愜意。
