最近，自動(dòng)駕駛行業(yè)很不太平！
先是上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽乘坐蔚來汽車在沈海高速涵江段啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，發(fā)生交通事故，不幸逝世；再然后是美國國家公路交通安全管理局啟動(dòng)一項(xiàng)針對特斯拉汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的調(diào)查，覆蓋范圍包括特斯拉自2014年起在美國境內(nèi)銷售的全部76.5萬輛汽車，因?yàn)樽?018年以來，特斯拉已造成了11起事故，其中，7起造成了人員傷亡。
兩起事件不約而同地將問題指向了人身安全，而當(dāng)人們發(fā)現(xiàn)問題指向人身安全時(shí)，也理所當(dāng)然地將“矛頭”指向了自動(dòng)駕駛。人們都在熱議，汽車究竟該不該自動(dòng)駕駛？
表：近年來由自動(dòng)駕駛發(fā)生的安全事故（本表粗略統(tǒng)計(jì)，如有未完善之處，請指正?。?/span>
8月16日，林文欽事故后的第四天，其家屬委托律師透露，蔚來汽車技術(shù)人員在未經(jīng)交警許可情況下接觸事故車，如果造成數(shù)據(jù)刪除，蔚來汽車將承擔(dān)全部責(zé)任。
對此，8月16日晚，蔚來汽車發(fā)表聲明回應(yīng)稱，事故發(fā)生后，為確保事故車電池安全，蔚來服務(wù)人員于8月12日當(dāng)天17點(diǎn)許，在事故車停車場進(jìn)行斷電作業(yè)，該作業(yè)并不會導(dǎo)致數(shù)據(jù)丟失。并且，從事故發(fā)生至今，蔚來一直積極配合相關(guān)部門的事故調(diào)查工作，按程序提交調(diào)查所需資料。公司沒有任何刪改數(shù)據(jù)的行為，也沒有員工被警方傳喚。
此外，蔚來汽車也在聲明中強(qiáng)調(diào)：“我們再次表示對去世用戶的沉痛哀悼。為了表達(dá)對逝者的尊重，在調(diào)查結(jié)果最終確認(rèn)之前我們不會再發(fā)布關(guān)于此次事故的信息。”
面對林文欽家屬的質(zhì)疑和蔚來汽車的聲明，觀眾們保持了沉默，畢竟在真相沒有浮出水面時(shí)，誰也不敢妄下定義。不過，細(xì)心的觀眾發(fā)現(xiàn)，林文欽曾在生前向蔚來汽車多次詢問自動(dòng)駕駛，也就是說盡管蔚來汽車與該起事故沒有直接關(guān)系，但在銷售過程中，有可能存在過度宣傳行為。
為此，此次事故后，蔚來汽車也付出了慘重的代價(jià)，截至8月16日收盤，蔚來汽車的股價(jià)已下跌5.87%，報(bào)收于38.620美元。
誰來負(fù)責(zé)？
值得一提的是，事故發(fā)生后，多位自動(dòng)駕駛行業(yè)人士出來表明自己的觀點(diǎn)。
其中，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉是第一時(shí)間出來表明態(tài)度的，他在個(gè)人社交平臺上，發(fā)表了個(gè)人對“輔助駕駛普及但事故頻發(fā)”的看法。他認(rèn)為，L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責(zé)任主體。L4以上級別自動(dòng)駕駛功能，車內(nèi)無人狀態(tài)下，操作主體是車輛本身，責(zé)任主體當(dāng)歸屬主機(jī)廠。
簡而言之，沈暉認(rèn)為要看當(dāng)時(shí)開啟的自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）屬于哪種級別的自動(dòng)駕駛才好判斷責(zé)任，如果是L2的，則責(zé)任在于車主，如果是L4及以上的，則屬于主機(jī)廠。
沈暉的答案不偏不倚，比較“委婉”，保持了一個(gè)企業(yè)家應(yīng)有的立場。然而，與他的“委婉”所不同，行業(yè)內(nèi)多位人士認(rèn)為，由“自動(dòng)駕駛”引發(fā)的車禍，絕大程度來源于企業(yè)的過度宣傳，企業(yè)們在銷售“自動(dòng)駕駛”車輛時(shí)，沒有清晰明了地說明各級別自動(dòng)駕駛的作用和關(guān)系，甚至夸大一些輔助駕駛的作用，進(jìn)而導(dǎo)致用戶對“自動(dòng)駕駛”產(chǎn)生了依賴的心理。
理想汽車CEO李想就持該觀點(diǎn)，他表示，L2、L3一類的詞語，都是專業(yè)術(shù)語，用戶聽不懂。為此，他呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名稱標(biāo)準(zhǔn)，L2 =輔助駕駛；L3 =自動(dòng)輔助駕駛；L4=自動(dòng)駕駛；L5 =無人駕駛。一個(gè)多余的中文字也要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。
360公司創(chuàng)始人、董事長周鴻祎與李想的觀念不謀而合，他也認(rèn)為，人工智能不是營銷話術(shù)，沒有那么神奇，自動(dòng)駕駛、無人駕駛還有很多路要走、坑要填，不能為了營銷而誤導(dǎo)用戶。L2到L5都是行業(yè)自娛自樂的黑話，應(yīng)該用普通用戶一目了然的簡單概念來表述。
從沈暉到李想、再到周鴻祎。他們或多或少地揭露了“自動(dòng)駕駛”賽道中浮躁、急功近利的現(xiàn)象，企業(yè)們?yōu)榱烁玫劁N售產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)回血功能，不約而同地選擇了過度宣傳這一行為。
例如，在2019年，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌就曾在一場自動(dòng)輔助駕駛用戶溝通會上透露，公司有望在3年后實(shí)現(xiàn)L4級別的自動(dòng)駕駛，并且直接跳過L3級別的自動(dòng)駕駛。此外，蔚來副總裁沈斐也曾在社交平臺表示，自己在自動(dòng)輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。
但實(shí)際情況是，目前能實(shí)現(xiàn)的“自動(dòng)駕駛”只有L1、L2和L3三個(gè)級別，L4雖然和L3只是一字之差，但技術(shù)層面卻相差十萬八千里。因此，現(xiàn)在談L4及以上的自動(dòng)駕駛，就毫不疑問地是在過度宣傳、過度消費(fèi)。
所幸，這次的事故給企業(yè)們敲醒了警鐘，警醒了他們，讓他們意識到事情的嚴(yán)重性。畢竟“亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)不晚”。
由自動(dòng)駕駛安全問題引發(fā)的思考
事故已然發(fā)生，一直揪著不放，只會徒添煩惱，但如果沒有絲毫改變，該事故又將毫無意義。因此，筆者認(rèn)為，該起事故，將會成為一道“催化劑”，促使行業(yè)更快地轉(zhuǎn)向良性狀態(tài)。
首先，最有可能發(fā)生變化的國家政策。因?yàn)樵谧詣?dòng)駕駛行業(yè)，國家一直都是對可行方案大力支持，對不好的堅(jiān)決改變。比如，在事故發(fā)生的同一天，工業(yè)和信息化部在網(wǎng)站上公布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》。
意見中的重要內(nèi)容有以下三項(xiàng)：
1、未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動(dòng)駕駛功能。
2、嚴(yán)格履行告知義務(wù)。企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。
3、加強(qiáng)輔助駕駛功能安全管理。企業(yè)應(yīng)采取脫手檢測等技術(shù)措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。
可以看出，國家對于對汽車智能網(wǎng)聯(lián)功能的監(jiān)管已經(jīng)從備選項(xiàng)變成了必選項(xiàng)，而這起事件發(fā)生后，國家會加快對汽車智能網(wǎng)聯(lián)功能的監(jiān)管。
