本周，通用旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise和谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo前后宣布最新融資和信貸消息，前者獲得50億信貸額度，后者籌集了25億美元。
在疫情最嚴(yán)重的2020年自動(dòng)駕駛賽道也未曾減速。據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布《近十年自動(dòng)駕駛項(xiàng)目投融資數(shù)據(jù)報(bào)告》，2020年自動(dòng)駕駛相關(guān)融資額達(dá)436.3億元，同比增長(zhǎng)136.9%，近十年自動(dòng)駕駛項(xiàng)目投融資事件共376起，披露的融資總金額近2377.5億元。
自動(dòng)駕駛雖然受到資本市場(chǎng)熱捧，但其落地互速度卻無法逃出理想與現(xiàn)實(shí)的窘境。今年4月，任職5年的Waymo公司CEO John Krafcik宣布離職，領(lǐng)頭人的突然離職讓外界浮想聯(lián)翩，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為自動(dòng)駕駛商業(yè)化不順是主要原因。
反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，百度為了加速自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地親自下場(chǎng)造車，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司也開始紛紛搶占商用車和無人駕駛出租車賽道，華為和極狐汽車欲搶先量產(chǎn)。
眼下各種商業(yè)模式在齊頭并進(jìn)，但大部分企業(yè)仍處在“燒錢”階段，在業(yè)內(nèi)人士看來，距離自動(dòng)駕駛真正大規(guī)模商業(yè)化落地尚需時(shí)日，技術(shù)、法規(guī)、成本以及合作模式等難題依然未解決。
難解決的長(zhǎng)尾問題
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的是，特斯拉是自動(dòng)駕駛的領(lǐng)頭人，軟件、算法到芯片，馬斯克憑一己之力解決了所有技術(shù)問題
但也正因?yàn)樽詣?dòng)駕駛，特斯拉的每一次事故也會(huì)格外受到關(guān)注，白色大卡車曾幾次“攔下”特斯拉，業(yè)內(nèi)曾質(zhì)疑特斯拉的純視覺路線弊端初現(xiàn)。
在技術(shù)路線層面，多數(shù)企業(yè)采用的是多傳感器融合方案，攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等堆疊而成，這種方案的優(yōu)勢(shì)在于看得清、看得準(zhǔn)，但劣勢(shì)是成本過高，短時(shí)間內(nèi)無法大規(guī)模量產(chǎn)。
但無論是采取哪種技術(shù)路線，自動(dòng)駕駛目前仍面臨著不少技術(shù)困境，例如感知、行為預(yù)測(cè)等長(zhǎng)尾難點(diǎn)。
贏徹科技創(chuàng)始人、CEO 馬喆人近期表示，對(duì)于整個(gè)行業(yè)來說，越來越多的長(zhǎng)尾難點(diǎn)不是在感知上，“因?yàn)楝F(xiàn)在數(shù)據(jù)越來越多，沒有完全解決但認(rèn)知的困難會(huì)相對(duì)小一些。目前，行業(yè)越來越多的聚焦在規(guī)劃和行為預(yù)測(cè)，這是整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)里一個(gè)難攻破的長(zhǎng)尾難點(diǎn)”。
特斯拉對(duì)實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛一直非常有信心，馬斯克曾表示，實(shí)現(xiàn)L5級(jí)不存在底層的根本性挑戰(zhàn)，但有很多細(xì)節(jié)問題有待解決。
馬斯克認(rèn)為，必須需要一個(gè)系統(tǒng)來訓(xùn)練以解決這些長(zhǎng)尾問題，因此，特斯拉目前非常專注于處理L5級(jí)自動(dòng)駕駛的細(xì)節(jié)問題，特斯拉的硬件可以支持L5級(jí)自動(dòng)駕駛，只需改進(jìn)軟件版本就可以實(shí)現(xiàn)。
電動(dòng)汽車百人會(huì)的研究報(bào)告指出，如今的無人駕駛技術(shù)可處理90％的常規(guī)路況，但剩下的10％影響巨大，需要花費(fèi)90％的時(shí)間解決。這些AI也無法處理的極端路況，需要通過千億公里的路測(cè)數(shù)據(jù)來發(fā)現(xiàn)、收集，讓機(jī)器不斷學(xué)習(xí)和迭代升級(jí)。
成本是競(jìng)爭(zhēng)的重要一環(huán)
成本一直是自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的一道硬門檻，很少會(huì)有企業(yè)提及這個(gè)敏感數(shù)字。
6月17日，百度首次公布了一輛無人駕駛車的成本，其與極狐汽車發(fā)布的新車Apollo Moon采用了全新一代自動(dòng)駕駛套件，包括整車和無人駕駛套件在內(nèi)的整體成本是48萬元，達(dá)到網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)成本區(qū)間。
部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自動(dòng)駕駛向高階演進(jìn)感知器件先行，因此多家企業(yè)也開始比拼硬件和豪華套間，最貴傳感器激光雷達(dá)也在今年開始量產(chǎn)上車。
例如，華為和極狐合作的阿爾法S搭載了三顆激光雷達(dá)，小鵬P5搭載了2顆激光雷達(dá)，蔚來ET7也將搭載1顆激光雷達(dá)。
據(jù) Frost&Sullivan 預(yù)測(cè)， 2025 年高級(jí)輔助駕駛、無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和服務(wù)機(jī)器人領(lǐng)域分別占激光雷達(dá)市場(chǎng)總規(guī)模的 34.64%、26.30%、33.81%和 5.26%。2025 年全球激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 135.4 億美元（折合人民幣近 1000 億元），2019-2025 年 CAGR 為 64.5%。
據(jù)開源證券測(cè)算，2025 年國(guó)內(nèi)面向 L3 及以上的前裝高線束車載激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將超100 億元。
在清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡看來，自動(dòng)駕駛傳感器成本下降是一定的，這是整車廠首要的考慮，此外智能汽車產(chǎn)生價(jià)值不光是在賣車一個(gè)點(diǎn)上，后面持續(xù)性的服務(wù)可能會(huì)產(chǎn)生更多的價(jià)值，所以可能接觸的成本空間更大一些。
戴一凡認(rèn)為，至少從四個(gè)方面可以實(shí)現(xiàn)降低成本。
第一，汽車是大工業(yè)產(chǎn)品，成本一定是跟規(guī)模相關(guān)，規(guī)模上來了以后成本可能是數(shù)量級(jí)的往下降；第二，傳感器本身迭代發(fā)展帶來成本降低，傳感器本身的技術(shù)進(jìn)步可以導(dǎo)致它的功能更強(qiáng)大，少裝一些傳感器；第三，結(jié)構(gòu)共用或者信息打通后，通過互相之間融合的技術(shù)，能省掉一些傳感器；第四，更長(zhǎng)期來看，通過車路協(xié)同把一些成本轉(zhuǎn)移到路上去。
《2020智能汽車產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告》預(yù)測(cè)，中國(guó)有潛力成為世界上最大的自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)，包括傳感器、計(jì)算平臺(tái)和軟件在內(nèi)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成本在2023年后將迅速降低，自動(dòng)駕駛出租車預(yù)計(jì)將在2025年到2027年之間達(dá)到商用拐點(diǎn)。
毫無疑問，眼下是自動(dòng)駕駛技術(shù)積累階段，當(dāng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到普及階段時(shí)，除功能外整車成本將會(huì)是扳倒對(duì)手的重要一環(huán)。
產(chǎn)業(yè)合作模式左右為難
電動(dòng)化、智能化徹底顛覆了汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈和固有的合作模式，科技公司、傳統(tǒng)車企和供應(yīng)鏈企業(yè)之間的合作模式發(fā)生了巨大變化。
以科技公司為例，華為、百度、滴滴、Waymo以及更多初創(chuàng)公司雖手握核心技術(shù)，但想要量產(chǎn)落地其自動(dòng)駕駛技術(shù)仍需傳統(tǒng)汽車企業(yè)來協(xié)助實(shí)現(xiàn)；而對(duì)于傳統(tǒng)企業(yè)而言，想要快速搭上智能快車道，也必須要放下身段與科技公司合作搶占先機(jī)，除非自身具備像特斯拉一樣的全棧自研能力。
蔚來、小鵬和理想等新造車勢(shì)力走了一條跟傳統(tǒng)車企不同的路徑，最初跟核心供應(yīng)商合作，后續(xù)都轉(zhuǎn)為全棧自研路線。
其實(shí)，幾股勢(shì)力之間的暗戰(zhàn)也阻礙了自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地，創(chuàng)新公司大膽冒進(jìn)，而傳統(tǒng)車企相對(duì)保守，面對(duì)一片藍(lán)海都處在孤軍奮戰(zhàn)的階段。
眼下，華為和極狐已經(jīng)率先給業(yè)內(nèi)打了合作模式樣板，而百度和吉利合資成立的集度汽車也是一種新的商業(yè)化落地嘗試。
在清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長(zhǎng)成波看來，智能網(wǎng)聯(lián)改變了汽車的定義和功能，汽車的大腦會(huì)越來越發(fā)達(dá)，逐步到無人駕駛的時(shí)候汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈會(huì)發(fā)生巨大的變化，現(xiàn)在處在價(jià)值鏈頂端的仍然是動(dòng)力系統(tǒng)，但未來智能座艙、自動(dòng)駕駛的價(jià)值會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)動(dòng)力總成部分。
“我們要看未來主導(dǎo)汽車的是什么勢(shì)力？如果主機(jī)廠不積極求變的話，可能將來就會(huì)淪為這種被合作的伙伴，一旦變成一種被合作就跟臺(tái)積電一樣，他們把芯片設(shè)計(jì)流片，流片的工廠不需要太多，他追求的是大批量高效率快速迭代，未來可能也不需要這么多汽車主機(jī)廠了，生產(chǎn)也許和設(shè)計(jì)和應(yīng)用是分離的，這些可能都是有一些變數(shù)的”。
成波預(yù)判，隨著未來十年、二十年產(chǎn)業(yè)重構(gòu)重塑，新的供應(yīng)商和應(yīng)用會(huì)被開拓，前市場(chǎng)和后市場(chǎng)可能不會(huì)有明顯界限，造車和用車也不會(huì)有明顯界限，如果真正到無人化共享出行會(huì)是一個(gè)趨勢(shì)。
而在理想汽車CTO王凱看來，汽車行業(yè)在非常短的時(shí)間內(nèi)將會(huì)實(shí)現(xiàn)硬件趨同，軟件趨同，誰是頭部就是速度之爭(zhēng)。“不是所有事情都要自己做，我們看到遠(yuǎn)方時(shí)，需要跟合作伙伴，幫助我們補(bǔ)齊短板、讓我們跟上速度。”
王凱表示，未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心玩家跟如今的Tier1、Tier2一定不一樣，最終這個(gè)行業(yè)肯定會(huì)頭部集中，當(dāng)大家解決完“人有我有”之后，要解決商業(yè)效益，在細(xì)分領(lǐng)域也會(huì)有不同的頭部玩家出現(xiàn)，“我們也在尋找好的戰(zhàn)略供應(yīng)商”。
毫無疑問，科技公司給汽車賦能的是非常敏感和關(guān)鍵的領(lǐng)域，在一汽集團(tuán)研發(fā)總院副院長(zhǎng)、一汽集團(tuán)智能網(wǎng)聯(lián)院院長(zhǎng)李丹看來，科技公司和主機(jī)廠目前仍沒有一個(gè)最佳合作模式，但他希望以后一汽團(tuán)隊(duì)全能夠做到全棧式自研。
“以前供應(yīng)商提供我們一個(gè)組件，現(xiàn)在供應(yīng)商提供我們一個(gè)靈魂、大腦、神經(jīng)，如果這一切全都應(yīng)用外部公司提供的全棧研發(fā)成果，這個(gè)企業(yè)、產(chǎn)品、品牌還是原來的品牌嗎？”李丹表示，核心技術(shù)方面主機(jī)廠比較謹(jǐn)慎，但是并非特別關(guān)鍵核心的東西肯定是要跟外部合作。
