“目前自動駕駛發(fā)展太過于激進，這樣很容易出問題。”1月15日，博世(中國)投資公司總裁陳玉東在接受采訪時表示。陳玉東認為，當前包括中國在內，諸多企業(yè)對自動駕駛的發(fā)展和應用“有點陷入炒作之中”，而忽視了技術發(fā)展和應用應該遵循的客觀規(guī)律。“很多技術之前就有了，現(xiàn)在又重復拿出來講個故事，沒有意義。”陳玉東表示。
作為全球最大的零部件企業(yè)，博世在自動駕駛領域掌握了不少核心的硬件和軟件，其傳感器、激光雷達等處于絕對市場主導地位。目前博世的自動駕駛布局策略是“雙元”戰(zhàn)略，既直接開展L4與L5級別完全自動駕駛與無人駕駛高自動化的研發(fā)和試點工作，也進行L2以及L3級別技術的量產化落地，逐步推進。
在L2、L3等過渡性自動駕駛領域，博世正在與國內大量主流車企進行量產項目的合作。從博世公布的業(yè)績能夠看出，L2、L3等過渡性自動駕駛技術已經(jīng)為其創(chuàng)造了大量現(xiàn)金流，在2016年和2017年，駕駛輔助系統(tǒng)為博世帶來的收入均超過10億歐元。而2018上半年，博世中國的汽車與智能交通業(yè)務銷售額同比增長8%，在自動駕駛、互聯(lián)技術之外，新能源產品業(yè)務同樣是博世業(yè)務增長的主要來源。
但在自動駕駛的量產上，博世并沒有像互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和部分車企一樣激進。博世此前曾公布了其自動駕駛功能的量產時間表，預計到2020年中左右，博世將量產第一個實現(xiàn)L2級變道行駛的功能;而到2021年底左右，博世將量產第一個可以脫手的L3級功能，但至于更高級別的自動駕駛，博世目前還沒有劃定最終的時間。“就目前已經(jīng)實現(xiàn)的自動駕駛來看，在實際道路上的體驗并不好，人工接管的次數(shù)非常多和頻繁，危險系數(shù)較大。”陳玉東對經(jīng)濟觀察報記者表示。
在博世自己的自動駕駛級別劃分中，對自動駕駛的量產有更為深入的規(guī)劃。博世將自動駕駛分為了7個等級——半自動泊車、全自動泊車輔助、全自動代客泊車、遙控泊車輔助、家庭區(qū)域泊車輔助、遙控泊車引導、家庭區(qū)域泊車引導。其中，博世目前僅量產了前3項，而后4項都需要2020年以后量產。陳玉東表示，自動駕駛需要達到車規(guī)級技術還需要不斷的驗證。
車規(guī)級是汽車行業(yè)中一個術語，是指汽車所要達到的標準。據(jù)博世中國介紹，以博世支持L2級自動駕駛的攝像頭和雷達系統(tǒng)微控制器需要達到ASILD級標準——工作10的9次方個小時內(1億個小時)不能出現(xiàn)一個失誤。而如果出現(xiàn)失誤，則還需要有冗余系統(tǒng)糾偏性的“備案”。在博世看來，每一項系統(tǒng)都需要有冗余方案。
自動駕駛被認為是未來的藍海市場，從2015年左右開始，如同博世一樣的汽車零部件企業(yè)開始向未來轉型。作為博世強勁的對手，德爾福在剝離一些低利潤的汽車供應業(yè)務的同時，把自動駕駛作為公司未來最具增長潛力的業(yè)務板塊。德爾福與寶馬、英特爾、Mobileye結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，進行自動駕駛平臺開發(fā)。另一方面其著重于軟件方面的計算和控制，其通過收購完善了自身的數(shù)據(jù)傳輸與處理能力。
目前，各大車企也紛紛加速在智能網(wǎng)聯(lián)產品規(guī)劃與戰(zhàn)略方面的布局，并推出自己的概念車及時間表。據(jù)經(jīng)濟觀察報記者不完全統(tǒng)計，目前已有奧迪、通用、沃爾沃、大眾、日產、豐田、寶馬、福特、戴姆勒、北汽、上汽、廣汽、長城、奇瑞等20多家傳統(tǒng)整車企業(yè)公布了自己的自動駕駛汽車推出時間表，只不過，更為激進的自主品牌普遍將L3級別的推出時間鎖定在2019年，L4級別的時間點定在2020年。
但在自動駕駛的整個產業(yè)鏈中，除了上述技術方面的挑戰(zhàn)，目前業(yè)界在自動駕駛運營過程中的配套基礎設施建設、高精度地圖技術、自動駕駛數(shù)據(jù)、法律法規(guī)以及人才方面，也都面臨著較大的挑戰(zhàn)。而拋開傳感器此類硬件是否支撐不說，作為自動駕駛另一個基礎的高精度地圖目前也還沒有辦法做到支撐L4以上級別的實路行駛。
與陳玉東持有相同觀點的還有威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，其在此前的交流中向經(jīng)濟觀察報記者表示，實現(xiàn)自動駕駛的過程不見得那么快，全自動駕駛可能還要十年。這種“實現(xiàn)”可能還只是在技術上的理論化場景中實現(xiàn)，在實操中，全自動駕駛的時代可能還有很長一段路要走。
