十月初，一封發(fā)布在Reddit上的電子郵件透露稱，Waymo將向亞利桑那州鳳凰城的用戶提供完全無人的自動駕駛網(wǎng)約車試點服務，這意味著他們很可能在下次行程中搭上一輛沒有配備安全員的robotaxi。
近日，Waymo邀請部分國外媒體參加了試乘體驗活動，TechCrunch記者Ed Niedermeyer撰文分享了自己的試乘感受。我們可以通過一段現(xiàn)場拍攝的視頻來看看Waymo真·無人駕駛網(wǎng)約車到底表現(xiàn)如何。
姍姍來遲
「恭喜!你即將搭乘沒有安全員的自動駕駛出租車!」Waymo APP應用上蹦出了這么一條信息。「這會是一趟與眾不同的行程，Waymo會負責整個駕駛過程。請盡情享受這趟免費的旅程?！?/p>
Waymo開發(fā)的無人駕駛網(wǎng)約車服務APP | Waymo
不一會兒，一輛空的克萊斯勒Pacifica出現(xiàn)在了 Ed Niedermeyer 的視線里，并緩緩開到了他所在的位置(錢德勒市的一個公園內(nèi))。這里地處鳳凰城的郊區(qū)，Wyamo從2016年開始就在這里進行自動駕駛汽車的測試工作了。
從谷歌獨立出去之后，Waymo多次公開展示過自動駕駛方面的成果。2017年，十幾位記者在Waymo Castle測試中心的封閉道路上，體驗了自動駕駛網(wǎng)約車服務。而早在2015年，谷歌還曾邀請一位盲人Steve Mahan坐上了那輛螢火蟲(谷歌自動駕駛原型車)，在奧斯汀的城市道路上兜了風。
只不過這次的乘坐體驗與之前谷歌向媒體開放的完全不同。不光是因為行程中出現(xiàn)了一次無保護的左轉，場景設定在繁忙的城市道路亦或是你需要通過Waymo One APP試用服務。更是因為它代表了真正無人網(wǎng)約車服務的開始，盡管目前只有參與到Waymo早期計劃的城市居民可以申請使用，但最終它會像所有公眾開放。
2017年，Waymo CEO John Krafcik在里斯本舉辦的網(wǎng)絡峰會(Web Summit)上宣稱「真正意義上的無人駕駛汽車出現(xiàn)了?！共还苁荎rafcik顯露出的自信還是Waymo官博上的聲明，似乎都在暗示「通往自動駕駛時代的競賽幾乎結束了。」但顯然事實并非如此。
幾乎是在Krafcik發(fā)表講話后的兩年里，「由人駕駛」而不是「機器駕駛」的無人車依然跑在鳳凰城的街區(qū)上—絕大多數(shù)Waymo投放在亞利桑那州提供網(wǎng)約車試點服務的自動駕駛車隊都配置了安全員，只有極少數(shù)幾輛是無人狀態(tài)，但僅限于測試用。
盡管相比其他公司，Waymo取得的成果足夠領先，但它曾「許諾」的真正無人駕駛的未來似乎依然遙不可及。直到Waymo宣布將邁出重要的一步，開始測試去掉安全員的無人網(wǎng)約車服務。
Waymo方面并沒有透露將提供怎樣的服務規(guī)模，只是表示會逐步增加運力。據(jù)極客公園(ID: geekpark)了解到的信息，參與到Waymo早期計劃中的乘客數(shù)量有上千人，所有人都將獲得乘坐真正無人駕駛出租車的機會。但你沒辦法用Waymo One APP主動呼叫，假設你在用車時附近正好有可匹配的車輛，你就可以優(yōu)先獲得體驗。
當然，區(qū)域也是有限制的。Waymo將這些完全無人的自動駕駛車隊限定在一個帶有地理圍欄的可控環(huán)境中。參與到早期計劃中的乘客們都是根據(jù)其居住地區(qū)的郵政編碼篩選的，同時還必須簽署NDA保密協(xié)議。所有行程免費，至少剛開始是這樣。
按照TechCrunch記者的描述：真正進入這輛沒有安全員監(jiān)管的無人車，落座扣好安全帶，心里還是有些許緊張的?？紤]到目前自動駕駛技術的發(fā)展程度，你其實很難真正放松下來。所以，如果只看到Waymo邁出了這么一步就認為自動駕駛時代已經(jīng)到來，這種想法是錯誤的。
Waymo的嘗試意味著一個新階段的開始。而在到達真正無人駕駛出行未來之前，必將經(jīng)歷更漫長、更艱難的過程。
Waymo試點完全無人駕駛的網(wǎng)約車服務
未來感十足的體驗
乘坐真正的無人駕駛汽車，聽起來極具未來科幻感。但其實仔細想想就會意識到，你即將坐上一輛沒有人控制的汽車，從生理或者心理上感覺都是件很有挑戰(zhàn)的事情。
等所有乘客坐下，扣好安全帶后，這輛無人車開始自動呼叫Waymo的乘客輔助團隊(rider assisstance team)，就其中可能出現(xiàn)的問題以及用戶可能產(chǎn)生的顧慮進行了說明。這是這次「無人車之旅」體驗中唯一有些許和人類有關系的地方了。
從2016年開始，相信很多媒體同行陸續(xù)也在公共道路試乘過很多公司的自動駕駛測試車，無一例外都會有安全員坐鎮(zhèn)。所以當你看到空空如也的駕駛席，而此時車速有72公里/小時，方向盤還時不時朝著各個方向轉動著，帶著你穿行在城郊如梭的車流中，真是一種不可思議的感覺!就好比一副乍一看很正常的畫面，但仔細瞅瞅會發(fā)現(xiàn)里面竟然有只長著人臉的鐘，或者是穿著靴子的貓，手里還拿著根拐杖。
而除了那種亦真亦幻的感覺外，這趟耗時10分鐘的真·無人車之旅(從公園到咖啡館)，根據(jù)Ed的描述，其實和之前大家試乘的那些自動駕駛測試車幾乎沒什么兩樣。但它的確也有很多時候會讓你心里有自愧不如的時候：比如有一次在黃燈亮起時進行了左轉，或者是通過合理的加速跟上周圍的車流。這輛沒有安全員的無人車似乎已經(jīng)掌握了更像人類的駕駛方式，慢吞吞地朝著停車標志開過去，將自己的意圖清楚地告訴給周圍的行人。
當然，它也有很多表現(xiàn)奇怪的地方。譬如說過于小心翼翼地保持與前車的距離，路線規(guī)劃上則過于激進等等。
何種程度的「安全」才叫「安全」?
為何Waymo敢讓普通消費者坐上一輛完全無人駕駛的汽車?盡管公關的口徑是，Waymo對自己研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，也就是未來有望代替人類的機器(俗稱Waymo Driver)，有著十分的自信，但Waymo似乎從未詳細講過。
Waymo產(chǎn)品總監(jiān)Saswat Panigrahi拒絕透露公司在錢德勒市累積的無人駕駛測試里程，也并未談起任何有關衡量乘客安全的標準。他只是引用公司在實際路測中累積的1000萬英里里程以及100億英里虛擬測試里程，稱「Waymo的自信來自于對自動駕駛技術應用的全局觀?！?/p>
「自動駕駛太難了，因此你無法用單一標準去衡量它?！筍aswat Panigrahi如是說。
這樣的辯白聽起來有些許感性，或者說甚至有一點點沮喪。考慮到目前整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)面臨最大的問題在于「何種程度的安全才是安全?」，拋開足夠有力的證據(jù)，你很難判斷Waymo開始試點的真·無人駕駛網(wǎng)約車是否意味著這項技術在廣義上的成熟，或者說Waymo的自信只是因為它選擇了相對沒有挑戰(zhàn)的測試路線?
目前Waymo投入使用的全無人駕駛出租車不收取任何費用，且只能在錢德勒、梅莎以及坦佩市部分帶有地理圍欄的區(qū)域運行。這遠比Waymo目前在鳳凰城近郊進行的自動駕駛網(wǎng)約車試點項目規(guī)模小得多，似乎暗示了Waymo敢于摘掉安全員的自信其實是有條件的。不過有意思的是，即便是Waymo在進行的主要測試項目(配有安全員的robotaxi)，也并沒有實現(xiàn)在機場和目的地之間進行接駁乘客的服務。而機場恰恰是網(wǎng)約車應用場景中最受消費者歡迎的其中一個。
試乘體驗結束后，系統(tǒng)會通過emoji的形式讓用戶提供打分
無人駕駛的復雜性
在問及Waymo對無人駕駛網(wǎng)約車試點服務有著怎樣的增長計劃時，Panigrahi并沒有做出正面回答。只是表示會持續(xù)增加投放的數(shù)量和運營推廣的力度。據(jù)官方披露的數(shù)據(jù)，目前Waymo在美國全境共有600輛自動駕駛原型車在進行路測，而絕大多數(shù)都在亞利桑那州的鳳凰城。
不過Panigrahi表示限制試點服務進行大規(guī)模推廣的主要原因在于，將理論研究的成果應用于實際的早期乘客計劃中來，并非是件容易的事情?！竿耆珱]有可以參考的對象，一切都需要從頭開始?！筆anigrahi表示。
將安全員從自動駕駛路測中去掉之后，乘客與車輛的互動就成了這項研究中遇到的最大挑戰(zhàn)之一。舉例來說，一旦乘客在使用中出現(xiàn)任何身體不適的情況，如何讓無人車探測到救護車并靠邊停下，甚至允許救護人員接管車輛，相關技術和指令的開發(fā)都是件相當復雜的事情。它需要進行密集大量的測試并與當?shù)氐臋C構建立良好的合作關系。
在使用Waymo自動駕駛網(wǎng)約車服務時，乘客能夠清晰地看到無人車與周圍環(huán)境的交互過程| Waymo
此外，在無人駕駛網(wǎng)約車服務中，用戶體驗(User Experience，簡稱UX)的設計同樣至關重要。在這方面，Waymo投入了大量的時間、精力以及資源。因為在將人的駕駛權剝奪之后，會出現(xiàn)很多令人意想不到的挑戰(zhàn)。
比如我們每次乘坐網(wǎng)約車時，與Uber / Lyft司機進行的多重互動，溝通上下車的地點，或者有突發(fā)事件需要變更出行計劃，這些平時習以為常的事情在司機是一臺電腦時會變得異常復雜。Waymo UX設計團隊承認他們還在持續(xù)進行關于自動駕駛用戶體驗的研究。
盡管在某些特定的駕駛能力來看，比如車道保持或避障(特別是長時間執(zhí)行某一動作)，更先進的計算平臺和傳感器已經(jīng)表現(xiàn)要比人類優(yōu)秀得多，但它們?nèi)匀鄙偃祟惖撵`活性和適應能力。而要讓機器避免出現(xiàn)人類可能會犯的錯誤，一方面需要進行大規(guī)模的路測以獲取維度更廣的經(jīng)驗，同時還應該對人的行為心理等交叉學科進行深入研究。
不只是技術問題
Waymo開始的真·無人網(wǎng)約車試點服務意味著自動駕駛研發(fā)進入了全新的階段，而這個階段「技術」將不再成為主宰。對人類行為的研究，與當?shù)卣畽C構建立良好的合作關系，合作開發(fā)能夠執(zhí)行應用的指令等都是相當耗費時間和精力的。這些恰恰是Waymo沒辦法只靠技術來解決的事情，需要懂人類的人類自己進行大量的深入研究。
有些面臨的挑戰(zhàn)是直截了當?shù)摹１热?，可能很快Waymo就會意識到，把乘客放在離沃爾瑪超市入口盡可能近的地方并不是件便利的事情，因為這里客流量非常高，反倒容易出現(xiàn)讓人不悅的狀況。所以即便是在設計乘客上下車的地點時，只希望借助數(shù)學或物理邏輯(例如，靠近入口的的地方永遠是最佳選擇)是走不通的，這也意味著谷歌的無人駕駛出租車依然面臨著現(xiàn)實世界給予它的諸多挑戰(zhàn)。
盡管自動駕駛的商業(yè)化落地和大規(guī)模發(fā)展速度十分緩慢，這可能讓人感到很沮喪。但Waymo在直面這些挑戰(zhàn)和難題的同時也在投入大量的精力和資源去探索、去研究解決的方法，這是值得鼓勵的。
如果說自動駕駛技術發(fā)展的第一個階段主要是教會機器開車，那么Waymo現(xiàn)在已經(jīng)進入第二階段，它已經(jīng)在考慮把機器融入到現(xiàn)實生活中，而這當中會遇到更多更復雜更不可預測的挑戰(zhàn)：要應對「人」已經(jīng)不容易，更何況要讓機器學習觀察到人與人、人與環(huán)境是如何進行互動的。
