貝恩咨詢分析師曾俊華表示，現(xiàn)代在自動駕駛上的投資也體現(xiàn)了汽車制造商進軍新領域的風險，因為它們迄今只是“建廠，最大的風險還在于汽車銷量的增加或是減少”。
對于現(xiàn)代汽車未能躋身自動駕駛汽車開發(fā)商前十名的行列，在韓國這個注重全球排名的國是著實不能忍受的。
多年來，這家全球銷量第五大的汽車制造商一直落后于傳統(tǒng)的競爭對手，同時科技巨頭谷歌和百度在內(nèi)的新競爭對手也都在奮力往前沖。
但最近在經(jīng)歷了一系列調(diào)整后，現(xiàn)代汽車認為，自己已經(jīng)做好準備在這個關鍵的領域展開競爭，而且現(xiàn)代認為這將幫助其成為全球領先的汽車集團之一。
最近幾周，這家韓國第二大公司宣布與中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)小馬智行以及美國拼車服務公司Via合作，從11月4日開始將在加州發(fā)布一項自動駕駛出租車試點項目BotRide。
早前，現(xiàn)代與總部位于都柏林的汽車科技集團安波福簽署了一項40億美元的合資協(xié)議，承諾到2024年前將無人駕駛汽車投入商用，并承諾在未來6年向新技術投入350億美元。
現(xiàn)代汽車零部件子公司現(xiàn)代摩比斯自動駕駛汽車開發(fā)主管格雷戈里·巴拉托夫表示，敲定與安波福的合作是現(xiàn)代汽車迎頭趕上的“重要一步”。“現(xiàn)代及時找到了一個好的合作伙伴?？赡芤呀?jīng)沒有那么多大型企業(yè)了。”巴拉托夫表示。
該公司的定位是成為一家不僅銷售汽車的公司，還要涉足相關基礎設施和技術，比如可以在沒有司機的情況下能夠指揮汽車的自動駕駛系統(tǒng)。其目標是實現(xiàn)各種消費者數(shù)據(jù)的商業(yè)化，并有可能將其應用于無人駕駛出租車和送貨服務領域。
在處于轉型的汽車業(yè)中，現(xiàn)代正面臨著全球汽車制造商共同面對的兩大抉擇：一是自行開發(fā)自動駕駛技術，還是從供應商那里購買;二是自己運營交通服務，還是僅僅提供硬件。
分析師們表示，收購自動駕駛系統(tǒng)并向服務領域擴張將決定現(xiàn)代在汽車業(yè)中的地位。
Waymo成為汽車制造商最大的競爭對手
GlobalData汽車業(yè)務主管阿尼米什·庫馬爾表示，憑借350億美元的資金，如今現(xiàn)代汽車在未來技術投資方面已躋身“大眾和豐田等頂尖企業(yè)之列”。
但即將到來的無人駕駛車輛催生了各種各樣的初創(chuàng)企業(yè)，并推動了全球科技巨頭和政府的投資，汽車制造商被這股浪潮從產(chǎn)業(yè)鏈的頂端拉下來，成為出行車隊的硬件提供商。
由于在軟件和相關技術方面不具備良好的專業(yè)技能，他們非常擔心自己會迅速失去地盤和競爭力，被其它公司超越。”咨詢公司麥肯錫首爾合伙人Seunghyuk Choi表示。
現(xiàn)代汽車的高管們敏銳地意識到，在推動汽車行業(yè)向無人駕駛汽車轉型的技術和服務發(fā)展中，現(xiàn)代有必要參與其中。
在英國《金融時報》報道，現(xiàn)代新成立的人工智能研究實驗室負責人Jeonghee Kim警告稱，Waymo可能成為公司未來最大的競爭對手，而非另一家汽車制造商。
“一旦Waymo在移動市場占據(jù)領先地位，即便是最強大的汽車制造商也將不得不打一場硬仗。你必須先開始行動。”
根據(jù)Dealogic數(shù)據(jù)，為了應對這一挑戰(zhàn)，過去兩年里，現(xiàn)代汽車至少投資了20家自動駕駛公司，總計約為15億美元，包括參與Uber的競爭對手Grab和Ola的融資，以及對中國人工智能集團格靈深瞳和武漢吉米智能科技公司的投資。
但這些公司中沒有一家允許現(xiàn)代使用他們的自動駕駛軟件平臺技術，而這正是安波福可以提供的。
經(jīng)濟性和監(jiān)管仍是障礙
根據(jù)咨詢公司Navigant Research的最新排名，在開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的公司中排名最高的是Waymo，它是谷歌母公司Alphabet的子公司，接下來依次是通用汽車的自動駕駛部門Cruise，還有福特自動駕駛汽車。現(xiàn)代汽車的新合作伙伴安波福位居第四。
巴拉托夫承認，Waymo的技術可能會“進一步領先”，但他也說，作為在車輛制造方面保持低成本并大眾市場的現(xiàn)代汽車注重的是提供讓人買得起的量產(chǎn)車輛。
“我認為，在硅谷的初創(chuàng)企業(yè)中，這方面有時是缺失的，他們非常關注誰是最好的。現(xiàn)代在采取措施時是抱持非?，F(xiàn)實和務實的態(tài)度的。”
分析人士一致認為，商業(yè)可行性問題往往被忽視。但許多人預計，商業(yè)化過程會在政府控制的基礎設施、監(jiān)管和標準方面遇到更大的障礙。
從佛羅里達州、亞利桑那州等美國各州，到英國和新加坡，多個國家和地方政府正在制定法律，允許無人駕駛汽車上路。中國的汽車制造商和開發(fā)相關軟件及服務的企業(yè)，可能最終會占據(jù)主導地位，這要歸功于中國中央層級的規(guī)劃和龐大的規(guī)模。
“最重要的因素是立法環(huán)境，所有的責任、社會成本、保險、政策和法律。“中國可能有一個優(yōu)勢，那就是基本上可以在國家層面上進行。”
誰將贏得比賽?
在與安波福合作之前，現(xiàn)代汽車已經(jīng)與美國初創(chuàng)企業(yè)Aurora建立了合作關系。Aurora還與大眾、拜騰和FCA合作生產(chǎn)自動駕駛汽車。
但這家韓國汽車制造商也希望打造自己的自動駕駛技術，整個行業(yè)中不乏類似的舉措，包括通用決定投資Cruise，以及福特決定投資Argo AI。
然而，業(yè)內(nèi)人士警告稱，很難判斷競爭對手的自動駕駛汽車公司的進展，因為大肆宣傳的試點計劃往往是為了提升汽車的性能。
標準的行業(yè)測量方法也存在問題，比如說一輛自動駕駛汽車在人員干預之前行駛了多少英里，因為標準采用的數(shù)據(jù)來自加州，所以其中不包括沒在加州進行測試的公司，比如福特。
不同的測試方法使問題更加復雜。例如，Waymo在比較安靜的郊區(qū)進行測試，而Cruise則在擁擠的市中心地區(qū)進行測試。
目前，還沒有哪家汽車制造商將自動駕駛汽車投入商業(yè)運營，自動駕駛汽車的上市日期一再被推遲，或是干脆被放棄。
Cruise原計劃今年推出商業(yè)化車輛，但這一計劃推遲了。最近與大眾結盟并投資Argo AI的福特，仍計劃在2021年實現(xiàn)大規(guī)模部署，而Waymo尚未確定公開發(fā)布的日期。
貝恩咨詢分析師曾俊華表示，現(xiàn)代在自動駕駛上的投資也體現(xiàn)了汽車制造商進軍新領域的風險，因為它們迄今只是“建廠，最大的風險還在于汽車銷量的增加或是減少”。
“變化很大，不僅是商業(yè)模式和伙伴關系，整個金融結構、股權結構，他們看待投資回報的方式，投資的風險水平等都是不同的。會有一部分人成功，也難免會有失敗。”
