無人駕駛汽車要真正到達(dá)L5級(jí)別，核心在等待一次“涌現(xiàn)”，而這個(gè)時(shí)刻預(yù)測(cè)會(huì)發(fā)生在L3階段，因?yàn)榇蠓秶蓹C(jī)器負(fù)責(zé)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須突破L3階段由多個(gè)維度組成的“大壩”。但是并不是說，我們一定要用這種方式才能達(dá)到落地效果，因?yàn)長(zhǎng)4階段還有一個(gè)“小池塘”，這就是限定范圍L4自動(dòng)駕駛。那么，在中國國情下，自動(dòng)駕駛還要解決哪些問題呢?
復(fù)雜環(huán)境問題
要說中國國情，最難的仍然是復(fù)雜的交通環(huán)境。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，中國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.6億輛，其中，汽車保有量達(dá)2.7億輛，占機(jī)動(dòng)車總量的75%。這個(gè)數(shù)據(jù)可能已經(jīng)超過美國，中國躍升成為世界上汽車最多的國家。
城市方面，汽車保有量超過100萬輛的城市共有69個(gè)，與去年同期相比增加3個(gè)。其中，汽車保有量超過200萬輛城市31個(gè)，超過300萬輛城市12個(gè)。像北京的機(jī)動(dòng)車保有量直逼650萬輛，每天有大量的汽車行駛在路面上，路況非常復(fù)雜，剮蹭等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。
這些都還沒有算上不可感知內(nèi)容，比如前面正在發(fā)生人員追逐或者爭(zhēng)斗，路面突然塌陷等等，這些情況自動(dòng)駕駛車可能并不知道，環(huán)境的復(fù)雜性，可以確認(rèn)的超出了目前視覺深度學(xué)習(xí)任何可部署感知網(wǎng)絡(luò)的理論容量。
關(guān)于涉及國內(nèi)大范圍的自動(dòng)駕駛道德規(guī)范，法律準(zhǔn)則都是缺失的。有人說，這不對(duì)，從2017年開始，全國各地都出臺(tái)了很多新的政策，鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛發(fā)展，但仔細(xì)研究一下不難發(fā)現(xiàn)，這些政策聚焦點(diǎn)大多還是綱領(lǐng)文件和建設(shè)目標(biāo)，但無一例外地都避開了道路安全法等法律層面的實(shí)質(zhì)性內(nèi)容。
小到測(cè)繪法禁止高精度地圖部署城區(qū)和部分城市高架，大到《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國公路法》等禁止了在公路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)，并認(rèn)定自動(dòng)駕駛車不能承擔(dān)肇事責(zé)任。這些法律法規(guī)的限制幾乎就可以把整個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“包了餃子”。
這也導(dǎo)致了自動(dòng)駕駛車輛，無法在真正意義上的開放道路當(dāng)中行駛。無人駕駛法律法規(guī)的完善和修訂，相關(guān)的倫理規(guī)范的界定，都充滿著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?；ㄔO(shè)施的缺失
目前高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，由于大規(guī)模部署，需要對(duì)成本嚴(yán)格控制，因此局部感知力受限，時(shí)常需要基建設(shè)施“待攤”一部分成本。
先修路再跑車，乍看像是彌補(bǔ)單車感知能力的曲線救國之法，實(shí)際上是自動(dòng)駕駛走出當(dāng)前困境的出路之一。從“聰明的車”到“智慧的路”，本質(zhì)上是通過“5G+車路協(xié)同”實(shí)現(xiàn)融合創(chuàng)新，達(dá)到“1+1>2”的共振效應(yīng)。
此外，一旦打開了“上帝之眼”，智能汽車與路側(cè)傳感器、云服務(wù)平臺(tái)等相互融合、互通有無，將極大降低智能汽車的準(zhǔn)入門檻和造價(jià)成本。5G車路協(xié)同無疑是眼下自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化落地的最佳路徑。
但大范圍的基建設(shè)施部署仍然是一個(gè)巨大的問題。哪怕城市全部都改善基礎(chǔ)設(shè)施，但要在農(nóng)村普及并達(dá)到相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，估計(jì)還是難度有點(diǎn)大的。
復(fù)雜環(huán)境、法律缺失、基建設(shè)施不完善這“三座大山”，對(duì)自動(dòng)駕駛的大范圍落地都是致命的影響。但是好在方法總比困難多。
一個(gè)中國司機(jī)跑去美國開車，由于風(fēng)俗、習(xí)慣、駕駛規(guī)則不同，估計(jì)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都還是有些危險(xiǎn)的，更別說機(jī)器了。如果我們假定L4級(jí)別可以是一個(gè)局部地區(qū)應(yīng)用，情況就有了明顯的改觀，這也許正是短期內(nèi)解決問題最合理的方案。
針對(duì)第一個(gè)環(huán)境復(fù)雜性問題，雖然有限范圍內(nèi)會(huì)存在很多極端案例，但是由于限定范圍，復(fù)雜性問題得到有效控制, 可控的包括增加針對(duì)性的安全設(shè)施、提醒標(biāo)志、控制交通參與者的流向等，并且由于范圍確認(rèn)，哪怕不可控制的天氣因素，仍然可以通過營(yíng)運(yùn)方案來控制。另外由于有限空間，場(chǎng)景變化被限定在一個(gè)更小范圍，可以有效緩解目前深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)的參數(shù)容量壓力。
針對(duì)第二個(gè)法律缺失問題，各個(gè)城市紛紛發(fā)布了自己的智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)以及相關(guān)的管理辦法。針對(duì)“沒有駕駛員”不符合相關(guān)要求這一點(diǎn)，大部分的地方性規(guī)范均給出了相似的意見：默認(rèn)測(cè)試駕駛員為車輛駕駛員，根據(jù)道路交通安全管理部門的認(rèn)定結(jié)果，由其承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。針對(duì)不能在公共道路測(cè)試這一項(xiàng)，各地網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)的道路均被合理地進(jìn)行了一定的隔離和控制，因此可以認(rèn)為是“封閉”的，而非公共道路。
針對(duì)第三個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施缺失問題，只要在有限范圍內(nèi)，無論多么密集的路側(cè)系統(tǒng)，成本都是可控的。5G設(shè)備、路側(cè)傳感器或是各類傳統(tǒng)交通設(shè)施設(shè)備的部署，足夠支持應(yīng)對(duì)局部感知解決不了的問題，比如“鬼探頭”;或是在車輛故障后，通過5G視頻遠(yuǎn)程控制，遠(yuǎn)程司機(jī)亦能夠?qū)④囕v駛離相關(guān)位置。
