“作為OEM的代表一汽進入自動駕駛就好比是在爬‘珠穆朗瑪峰’。”對此，一汽智能網(wǎng)聯(lián)研究院院長李丹在由《證券日報》主辦的“2020汽車資本論壇”--“汽車駕駛的當下與未來?”的圓桌論壇上這么比喻。
傳統(tǒng)OEM從南線爬自動駕駛的珠峰
上珠峰有兩條路，一個南線一個北線，南線相對比較平緩，尼泊爾境內有幾個道路，從北線難度會非常大，北線走上去會非常節(jié)省時間，一步一步走。
李丹：“我更贊成應該是從南線往上爬，更適合傳統(tǒng)OEM。”
為什么南線更適合傳統(tǒng)的OEM呢?
李丹接著說“這是因為從L2到L3到L4，給用戶某些場景提供了便利性，但OEM要是互聯(lián)網(wǎng)公司從L5直接介入，難度非常大，投入非常巨大，一汽也不可能采用這條道。我們祝福互聯(lián)網(wǎng)公司能夠一步到位，我們和百度2018年做了L4以上的自動駕駛，材料成本將近40萬，對我們傳統(tǒng)企業(yè)來說目前承受不了，如果我們要造車，車要給用戶，車買了以后才能夠賺錢，才能讓我們研發(fā)可持續(xù)發(fā)展”
一汽早起爬峰
與科技、互聯(lián)網(wǎng)公司頂峰相會
盡管一汽無法像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣選擇北線攀登自動駕駛這座“珠穆朗瑪峰”，但這并不意味著一汽放棄了攀登，甚至一汽紅旗很早就開始了對自動駕駛的布局。
李丹表示：在自動駕駛方面，一汽布局是非常早的。2012年基本上普及了，所有的產品都有L2以上的自動駕駛，再后期我們試圖突破L3.L3自動駕駛對工程師來說就是一個定義，因為它非常難，我們的員工也非常努力，技術本身不是關鍵，包括我們的硬件、傳感器等技術已經(jīng)有所突破，需要有更多的場景測試，這些工作相當復雜，投入也非常巨大。
李丹還表示：“也許大家覺得L3還是一個過渡階段，但是在L4的時候你仍需繼續(xù)努力。紅旗在最近幾年，尤其是今年，我們認證已經(jīng)是L2級別的。在昨天車展的第一天，我們已經(jīng)發(fā)布了L3。在ESS9上，我們也投入了很多精力，雖不能叫它L3，但我們把它叫做智能駕駛。我們希望這能夠給用戶帶來更好的體驗，并且未來可以和科技公司、大的互聯(lián)網(wǎng)公司在珠峰頂上會面。”
新能源汽車進入智能網(wǎng)聯(lián)化
OEM如何布局?
如今，很多人說新能源汽車下半場競爭來自于智能網(wǎng)聯(lián)化。電動車在中國去年的滲透率達到了5%，從導入期進入了成長期。中國智能手機也是5%的臨界點，很快進入到成長期。
特斯拉從芯片到自動駕駛平臺，包括到后續(xù)整個運營、造車、電池等關鍵技術都做了自己的布局。那么車企互聯(lián)網(wǎng)公司包括核心OEM，未來會在哪些領域作重點布局呢?
對此，李丹表示：“特斯拉能成功不是靠電動化，而是靠智能化來引領用戶需求為造車的終極理念。我希望汽車企業(yè)別自己做芯片，因為這樣未來我們就沒有市場了。作為傳統(tǒng)的OEM以及互聯(lián)網(wǎng)公司，我們應該把事情合起來做。無論是對國外來講，真正核心的技術，我們一定要自己掌握。我們要組群，科技公司有先進的技術和好的理念，我們一起合作開發(fā)，共享成果實現(xiàn)共贏。”
此外，李丹還表示：“另外就是合群，傳統(tǒng)里也有現(xiàn)代的。這個部分我們是有分工的，絕不可能所有事情我們都做，關鍵核心技術要自己掌握，無論是國內還是國外，傳統(tǒng)汽車企業(yè)這個是底線。有半導體公司我們合作伙伴也會越來越多，我希望未來我們都是能夠各行其職。”
