那么，“無人駕駛技術(shù)能否替代卡車司機的工作?”筆者就此話題與業(yè)內(nèi)專家溝通，得出的結(jié)論是：五年之內(nèi)還無法實現(xiàn)公共道路的無人駕駛技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用。未來十到二十年，或許能夠在某些特定道路上進行無人駕駛，但是依然需要司機坐在座椅上進行緊急情況的車輛接管。
筆者首先根據(jù)SAE(國際汽車工程師協(xié)會)制定的劃分方法，解釋一下自動駕駛的技術(shù)等級分類。
目前全球廣泛采用的是L0-L5總共6個級別：L0級是駕駛提醒，車輛完全由司機掌控，系統(tǒng)只發(fā)出聲學(xué)和光學(xué)的提醒但是不干涉駕駛行為，例如倒車?yán)走_、車道偏離、前碰撞預(yù)警等;L1級是指縱向的速度和剎車控制，系統(tǒng)在緊急情況或特定情況下干預(yù)駕駛行為，例如AEBS緊急剎車系統(tǒng)，ACC自適應(yīng)巡航;L2級是在L1級的基礎(chǔ)上增加橫向控制功能，例如車道保持。此時系統(tǒng)可以自動識別道路標(biāo)識，像在火車軌道內(nèi)行駛一樣實現(xiàn)自動駕駛，但是車輛控制權(quán)依然在司機;L3級是有條件的自動駕駛，在某些工況相對簡單的路段由系統(tǒng)進行無人駕駛，司機可以將手離開方向盤、腳離開踏板，但是依然要坐在座椅上，車輛出現(xiàn)緊急情況或進入某些復(fù)雜路段，系統(tǒng)要求司機立即接管;L4級是真正意義上的自動駕駛，但是依然還要設(shè)置方向盤、油門、剎車、換擋等部件，雖然不需要司機隨時接管，但在系統(tǒng)無法全面應(yīng)對的各種復(fù)雜路況依然需要司機來駕駛;L5級是自動駕駛的終極目標(biāo)，可以沒有方向盤、油門、剎車、換擋等部件，乘客只要輸入目的地即可。
影響無人駕駛技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用的因素有很多，例如交通法規(guī)，目前國內(nèi)外還沒有任何交通法規(guī)允許真正意義上的無人駕駛，發(fā)生交通事故后交警的處罰和責(zé)任主體依然是雙方駕駛員，而不是車輛;而進入到無人駕駛之后，司機將不承擔(dān)交通事故責(zé)任，責(zé)任主體只能是生產(chǎn)車輛的廠家。另外，無人駕駛嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，但是實際道路中很多司機并不遵守交通法規(guī)，并且道路上有大量的行人、騎車人、逆行車輛等，這些都在嚴(yán)重制約著無人駕駛技術(shù)在公共道路上的商用化應(yīng)用。
目前無人駕駛技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用主要集中在封閉場景，例如碼頭、礦山、封閉園區(qū)。但是這些封閉場景內(nèi)行駛的車輛總共保有量還不足1%，無法產(chǎn)生巨大的社會價值。那么，在商用車領(lǐng)域無人駕駛技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用的路線圖到底是什么?就此問題筆者與贏徹科技CEO馬喆人進行了溝通。
馬喆人對自動駕駛技術(shù)如何應(yīng)用的路線圖闡述得非常清晰，從產(chǎn)生的價值出發(fā)逐漸與傳統(tǒng)運輸模式進行融合。他認(rèn)為：自動駕駛給客戶帶來的好處，主要體現(xiàn)成本、司機管理和資產(chǎn)靈活性方面。自動駕駛卡車規(guī)模化運營的時候，能耗可以降低10%。L3自動駕駛規(guī)?；\營可以為一輛長途卡車節(jié)省0.5-1個司機。在一定規(guī)模的運營情況下，一輛車至少一年能節(jié)約9萬元成本。而L3級自動駕駛實質(zhì)上將司機轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€自動駕駛機器的管理員，可以很大程度地減輕司機的勞動強度，這是對商用車駕駛工作的本質(zhì)變革。
在此前的一次演講中，馬喆人曾表達過這樣的觀點：“做自動駕駛的人，別一開始老想著要顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，這是一個非常天真的想法。汽車產(chǎn)業(yè)鏈之所以有極其龐大和復(fù)雜的協(xié)作關(guān)系和結(jié)構(gòu)，并不是因為它落后，而是有深層次的對安全、規(guī)模和效率的極致追求。自動駕駛一定能夠去撬動現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但它必須要和傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，而不是去顛覆它。”
筆者認(rèn)為上述這段話非常有道理，自動駕駛技術(shù)短期內(nèi)還無法替代卡車司機，未來二十年中國卡車運輸業(yè)依然還需要大量的卡車司機，但L1、L2級自動駕駛技術(shù)會大幅降低卡車司機的勞動強度，降低交通事故率和傷亡率，有利于解決卡車司機缺口和斷層問題。????
