16日晚間，有媒體從知情人士處獲悉，奧迪已于2019年底正式取消了L3級自動(dòng)駕駛研發(fā)項(xiàng)目，將團(tuán)隊(duì)的數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向L2和L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。奧迪中國的員工表示，L3級項(xiàng)目取消的核心原因是法規(guī)出爐的時(shí)間遙遙無期。
了解該項(xiàng)目的人士透露，截至2018年底，奧迪在L3級自動(dòng)駕駛項(xiàng)目上至少已經(jīng)研發(fā)了五年時(shí)間，先后參與過項(xiàng)目的研發(fā)人員達(dá)到千人，累計(jì)投資更是超過10億歐元。
福特早早放棄 L3為何變雞肋?
無論奧迪的L3級自動(dòng)駕駛項(xiàng)目是否一息尚在，在多年的人力與重金投入后，仍未為公司賺得回報(bào)的L3已淪為雞肋，似乎已成為不爭的事實(shí)。
對L3心灰意冷的還有同為全球最大汽車制造商之一的福特。早在2016年，福特就預(yù)感到L3項(xiàng)目或許并非是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最好選擇，表示將在很大程度上放棄L3級自動(dòng)駕駛。2019年1月，福特以“不知道如何負(fù)責(zé)任地管理L3級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制權(quán)的轉(zhuǎn)移”為由，正式宣布放棄L3級、轉(zhuǎn)向L4級自動(dòng)駕駛。
其他諸如梅賽德斯奔馳、寶馬等知名汽車品牌，曾經(jīng)都對L3抱著勢在必得的態(tài)度。奔馳在2019年年初還表示，其2020年發(fā)布的s級車型有可能配備L3功能，但直到目前，尚未有任何證據(jù)表明，奔馳的L3車型正在路上。寶馬的L3日程提到了2021年，也尚未有更多消息傳出。
據(jù)未來汽車日報(bào)援引自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)＜业恼f法，“L3現(xiàn)在主要是特斯拉在做，但行業(yè)里認(rèn)可度并不高。市場上沒有真正出現(xiàn)過L3，包括長安汽車的L3也只是演示版，絕對不是量產(chǎn)版。”
值得一提的是，馬斯克確實(shí)曾經(jīng)提到過L3或許很快會(huì)上市，不過同時(shí)也補(bǔ)充稱，可能是更高等級的自動(dòng)駕駛車型。
作為曾經(jīng)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的香餑餑，L3到了2020年，卻儼然成為了汽車制造商們手中燙手的香芋。究竟是什么讓L3變得雞肋?這要從自動(dòng)駕駛L1-L5的分級說起。
L3：減輕駕駛壓力 卻對駕駛員素養(yǎng)要求更高
根據(jù)目前業(yè)內(nèi)統(tǒng)一使用、由SAE International(國際汽車工程師協(xié)會(huì))制定的自動(dòng)駕駛分級制度，自動(dòng)駕駛根據(jù)自動(dòng)化程度從低到高分為L0、L1、L2、L3、L4以及L5級。
其中，L0為人工駕駛，L1為輔助駕駛，即系統(tǒng)僅提供一定程度的車道定心支持，包括橫向和縱向控制(分別為轉(zhuǎn)向和踏板)以及轉(zhuǎn)向的“持續(xù)控制”;L2為半自動(dòng)駕駛，即轉(zhuǎn)向、加減速控制完全由系統(tǒng)控制，但駕駛員仍需將手時(shí)刻放置方向盤上，并保持對環(huán)境的觀察以及準(zhǔn)備好對激烈駕駛情況的應(yīng)對;
而L3則為高度自動(dòng)駕駛，即在一定車速下車輛駕駛完全由系統(tǒng)控制，駕駛員可以安全地將注意力從駕駛上轉(zhuǎn)移開，將手從方向盤上移開，但當(dāng)車輛將處理需要立即響應(yīng)的情況，如緊急制動(dòng)時(shí)，駕駛員必須準(zhǔn)備在有限時(shí)間內(nèi)進(jìn)行干預(yù);
L4和L5則分別為超高速自動(dòng)駕駛以及全自動(dòng)駕駛，是自動(dòng)化程度最高的兩個(gè)等級，駕駛員無需應(yīng)對激烈駕駛情況，甚至可以安心睡覺或離開座位。但區(qū)別在于L4駕駛員仍然需要準(zhǔn)備應(yīng)對工況。
綜合實(shí)際駕駛情況，顯而易見的是，L3雖然可以在一定程度上解放駕駛員的注意力，但高速行駛或遇到激烈駕駛情況時(shí)，由于仍需駕駛員的控制，因而相較于其他自動(dòng)駕駛等級，對駕駛員的反應(yīng)速度、操作熟練性要求更高。正是不可控的人為因素，讓L3自動(dòng)駕駛增加了更多難以預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)。
法律法規(guī)碰壁 技術(shù)跟進(jìn)“遠(yuǎn)水救不了近火”
基于此，在美國、德國，當(dāng)?shù)卣块T在制定L3相關(guān)法規(guī)時(shí)，不得不將特殊情況下駕駛員是否能即時(shí)有效掌控車輛納入考慮范圍，并加以測試。制造商們在研發(fā)上也不得不增加更多的路況監(jiān)測裝置：
比如，凱迪拉克研發(fā)了超級巡航系統(tǒng)，預(yù)先映射了一個(gè)大型的有限訪問高速公路網(wǎng)絡(luò)，車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以在其中運(yùn)行并隨時(shí)讀取相關(guān)道路數(shù)據(jù)，進(jìn)行監(jiān)控;寶馬則通過云連接后臺處理系統(tǒng)，對車輛駕駛狀況進(jìn)行遠(yuǎn)程評估，這也是許多其他制造商們選擇的辦法。
雖然在政府與汽車制造商們的協(xié)調(diào)之下，目前無論在法律法規(guī)或是監(jiān)測技術(shù)上，都有了不小的改變，似乎相關(guān)進(jìn)度正在平穩(wěn)進(jìn)行中。但美好的愿景之下，是巨大投入后仍然回報(bào)了了的貧瘠現(xiàn)實(shí)。直到現(xiàn)在，仍未有L3級自動(dòng)駕駛車輛得以上路，這也是福特果斷放棄L3的原因所在——耗不起。
于是，在這種情況下，汽車制造商們的想法，理所當(dāng)然地變成了：“當(dāng)我們可以直接跳到L4時(shí)，為什么還要用人機(jī)共負(fù)職責(zé)去碰壁呢?”
不過，需要強(qiáng)調(diào)的是，現(xiàn)下就給L3“判死刑”，為時(shí)尚早。畢竟，并非所有制造商們都放棄了L3。仍有大廠們不遺余力地在技術(shù)上加碼，與政府部門持續(xù)著相關(guān)法規(guī)的制定。
本月，中國汽車制造商長安汽車剛剛宣布，已經(jīng)開發(fā)出中國第一輛量產(chǎn)L3級自動(dòng)駕駛汽車，能夠在高速公路行駛和交通擁堵等情況下自動(dòng)駕駛，并表示將于今年6月正式開始銷售，為L3級自動(dòng)駕駛的2020年開了一個(gè)好頭。
2020年，會(huì)是L3受到矚目的一年嗎?我們拭目以待。
