新能源車可觀的市場前景以及政策的大力支持讓這個行業(yè)站在了風(fēng)口上，BAT巨頭紛紛跨界造車，試圖搶占千億級車聯(lián)網(wǎng)市場，但并非易事。近日，根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，百度公司運營主體北京百度網(wǎng)訊科技有限公司經(jīng)營范圍發(fā)生變更，新增汽車電子產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā)、制造及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開發(fā)等多個汽車類目，加速布局車聯(lián)網(wǎng)市場。對此，記者向百度公關(guān)相關(guān)負責(zé)人求證此事，對方表示，一切以工商信息為準。
在業(yè)界看來，百度下場造車的可能性不大。一是汽車研發(fā)不是百度強項，主動競爭意義不大。其次，汽車制造投入高、周期長，以百度目前的狀況并不合適，百度更多的則傾向于結(jié)合AI技術(shù)，解決智慧車型功能、設(shè)計、架構(gòu)上的優(yōu)化。
自2014年，百度啟動“無人駕駛計劃”以來，一直以技術(shù)輸出為主，包括智能駕駛、智能互聯(lián)，聯(lián)合車企搭建車聯(lián)網(wǎng)平臺阿波羅等，并未親自涉足汽車制造領(lǐng)域。去年11月，李彥宏也在公開場合強調(diào)，為保護AI隱私，百度只鉆研最擅長的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，不會自己造車。
明確“不造車”的還有華為。2019年10月22日，華為輪值董事長徐直軍公開回應(yīng)“華為造車”疑問，其表示華為主要聚焦ICT技術(shù)，除了不造車，其它都做。
對比華為，無論從資本、技術(shù)、人才、組織的可復(fù)制性來看，目前百度狀況并不穩(wěn)定。此外，還有幾經(jīng)調(diào)整的蘋果無人車Project Titan項目，以及不久前突然被關(guān)閉的戴森汽車項目，都已經(jīng)證明新晉造車的門檻之高。
對百度而言，要不要通過更高的經(jīng)營風(fēng)險換取不成比例的利潤，似乎是一個需要謹慎思考的問題。
據(jù)百度2019年二季度財報顯示，截至2019年6月30日，百度自由現(xiàn)金流為56億元，除卻愛奇藝以外的自由現(xiàn)金流為49億元，不及阿里三分之一。此外，二季度百度核心業(yè)務(wù)營收為195億元，同比下降2%，主要是營銷服務(wù)在醫(yī)療、網(wǎng)絡(luò)游戲、金融服務(wù)和物流等領(lǐng)域表現(xiàn)疲軟所致。
在業(yè)績放緩情況下，今年以來，百度股價疲軟，市值隨之縮水。百度已經(jīng)從巔峰時期千億美元，跌到了現(xiàn)在的361.4億美元。
為了補充現(xiàn)金流，2018年5月，百度將持有的餓了么股份轉(zhuǎn)讓給阿里巴巴，套現(xiàn)4.88億元。一個月后，百度再次低價減持愛奇藝股份套現(xiàn)約17.2億元。
2019年9月26日晚，百度發(fā)布公告，計劃出售其持有的攜程網(wǎng)1/3股份，這部分股份價值10億美元，約70億元人民幣。有分析師認為，百度將用這些資金來應(yīng)對經(jīng)濟放緩和關(guān)鍵廣告業(yè)務(wù)競爭加劇的問題。
值得關(guān)注的是，百度除了核心搜索業(yè)務(wù)，持續(xù)押注AI人工智能領(lǐng)域。據(jù)公開資料顯示，智慧出行已經(jīng)成為百度2016年后投資圖譜里重要脈絡(luò)。2018年其共投資68筆，也主要集中在交通出行，智能硬件，企業(yè)服務(wù)等AI領(lǐng)域。
那么，此次百度入局車聯(lián)網(wǎng)市場，能否借此彎道超車呢?
互聯(lián)網(wǎng)分析師王如晨表示，一直被國外廠商把控的智慧汽車行業(yè)，正經(jīng)歷從機械化到智能信息化轉(zhuǎn)變的重要歷史時期，這也是華為、阿里、恒大等企業(yè)蜂擁布局的原因。
汽車是獲取出行市場基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的主要來源，隨著5G和AI技術(shù)的成熟，可連通衣食住等更多終端場景，成為百度下一個彎道超車的重要引擎。在王如晨看來，“智慧出行很誘人，但這是一個需要資本不斷輸血的行業(yè)，周期漫長，極度考驗企業(yè)耐心。”
