5G不僅僅是讓我們看小視頻更加流暢，那只能叫4G+。5G比4G進步了整整一代，是因為它帶給我們的遠遠不止這些。5G將顛覆很多傳統(tǒng)的行業(yè)，正如3G/4G和智能手機讓我們的生活方式徹底變了一樣。
最值得期待的是，基于5G的半自動駕駛和自動駕駛(合在一起，泛稱無人駕駛)處于大規(guī)模爆發(fā)的前夕。毫無疑問，這將顛覆傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)，將給我們的生活帶來全新的變化。
新的市場競爭將包括兩個部分：蜂擁而來的帶有智能駕駛功能的汽車(主要是電動車或其他新能源車)、智能汽車操作系統(tǒng)。
前者大家都知道， Tesla(特斯拉)挺有名，每個大的傳統(tǒng)汽車品牌也都在擁抱智能駕駛，比如比亞迪。操作系統(tǒng)(Operation System,簡稱 OS)卻一直為大家所忽視，直到這次我們被徹底喚醒。
4G之前，中美是精誠合作的，美國創(chuàng)新移動互聯(lián)網(wǎng)，中國主要做“智造”，全人類的生活都徹底改變。
到了5G時代，卻畫風陡變。中國成為了世界上最大的5G市場和創(chuàng)新熱土。
中國因為頻率資源豐富，基站站址狂多(400萬個)，將率先實現(xiàn)5G在城市區(qū)域的大規(guī)模連續(xù)覆蓋。在3.5GHz頻段或者移動自己拉動的2.6GHz頻段(覆蓋更好)，在空曠地帶，覆蓋數(shù)公里并沒有問題。
美國由于覆蓋性能好的頻段清頻困難，只好用覆蓋遠遜的毫米波頻段，空曠地帶只能覆蓋小幾百米。加上原有基站站址少(20萬個)，5G覆蓋建設將至少落后中國5年。
尤其值得關(guān)注的是，中國將在全球率先實現(xiàn)大規(guī)模的5G無人駕駛。
智能汽車操作系統(tǒng)，現(xiàn)在也正是發(fā)展的早期，群雄混戰(zhàn)。正如本世紀初的智能手機，當時有Windows Mobile, Sybiam, Palm, Blackberry等。誰也沒有想到，后來的混小子們，蘋果的IOS，Google的安卓，居然后來居上，占據(jù)了幾乎所有的市場。
首戰(zhàn)即決戰(zhàn),一戰(zhàn)定天下。逐鹿中原，問天下誰人與共?!
常規(guī)無人駕駛走到今天，出現(xiàn)了巨大的發(fā)展瓶頸
自動駕駛(智能駕駛)有五個級別：輔助駕駛、部分自動、有條件自動、先進自動和全自動。
事實上，只有最后一級(全自動)，才是真正的無人駕駛。但是前面幾級也通常泛稱為無人駕駛。本文中將不予區(qū)別。
全世界的無人駕駛之夢已經(jīng)有很多年了。
美國領先全球，自不待言。
中國也不甘人后。早在1992年，國防科技大學就成功研制了中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。2011年7月14日，紅旗HQ3首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗，實測全程自主駕駛平均時速87公里，創(chuàng)造了中國自主研制的無人車在復雜交通狀況下自主駕駛的新紀錄。
也就是在2011年底的深圳高交會，老兵戴輝看到了無人駕駛車輛平臺，熱血瞬間涌上了腦門!
不過，無人駕駛走到今天，卻遇到了巨大的發(fā)展瓶頸，無論是Google還是Tesla。技術(shù)進步象“冰山前進一樣緩慢”。
谷歌無人駕駛技術(shù)，是全世界最為關(guān)注的。該項目是由斯坦福大學人工智能實驗室的主任、谷歌工程師和谷歌街景地圖服務的創(chuàng)造者之一塞巴斯蒂安-特龍(Sebastian Thrun)領導的一個谷歌團隊研發(fā)。2010年，7輛車組成的Google無人駕駛汽車車隊就開始在加州道路上試行了。
谷歌無人駕駛汽車(Waymo)通過攝像機、毫米波雷達和激光測距儀來“看到”道路和其他車輛。采用了激光雷達，測量準確性更好，但是造價高，谷歌的目標是希望未來能到7500美元，激光雷達要不斷掃描功耗挺高對續(xù)航歷程影響不小。Waymo并不做整車，而是在其他車廠的電動車上進行改裝，包括雷克薩斯、克萊斯勒等。
車子很炫，我在硅谷的計算機歷史博物館看到過一輛，車頂有個包(激光雷達)。
Waymo已經(jīng)有了幾百輛車的自動駕駛車隊規(guī)模，但還處于商用測試階段，還要有個真人坐在上面應急。大規(guī)模商用，還是不知道在何時。Uber, Lyft, 蘋果也是類似情況。
再來看看極其激進的Tesla。
2015年3月，在硅谷的 GPU大會上，Tesla創(chuàng)始人鋼鐵俠Elon Musk和英偉達的黃仁勛舉行了一個高峰論壇，兩人英雄惜英雄，共商無人駕駛大業(yè)。鋼鐵俠說道：現(xiàn)在談論無人駕駛，好像覺得很奇怪，但一二十年后，你的汽車如果沒有無人駕駛功能，會覺得很奇怪。老兵戴輝在會場里聽得一愣一愣的，覺得這話也有道理啊，技術(shù)變化太快，我們現(xiàn)在開車都是跟著導航跑，再也不用地圖了。
從這一天開始，英偉達和AMD的股價暴漲，據(jù)說超過10倍。老兵戴輝當時懵懵懂懂，未能看到這個巨大的資本市場趨勢，人生沒有后悔藥。
幾個月后，特斯拉推出了自動駕駛功能(Autopilot)，加6,000美金就可以增加無人駕駛功能，用了是視覺與毫米波雷達，沒用激光雷達，車頂也沒有鼓包。
有個段子，美國高速公路上，警察發(fā)現(xiàn)有臺特斯拉車里的司機睡著了，汽車仍在快速運行，兩輛警車跑過去，一前一后把汽車逼停，車也自動停了下來。
Tesla同學已經(jīng)在上海臨港設廠，入華搶錢。老兵戴輝有份參與的明銳理想AOI也服務于Tesla的電路板制造中。
不過，Tesla的自動駕駛也遭遇到了發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)在干脆改稱叫自動輔助駕駛了，還是必須要有駕駛員時刻坐在那里。
前幾天，鋼鐵俠在特斯拉投資者會議上宣布特斯拉將在2020年推出無人駕駛出租車(robotaxis)，并實現(xiàn)100萬輛，在普通公路上運營。
創(chuàng)新工場創(chuàng)始人李開復竟然直接懟了。如果達到這個目標，李開復將用嘴巴和大胃全部吃掉這些車!
對目前的現(xiàn)狀，任正非有很精辟的描述。他認為無人駕駛是基礎研究，是一個領袖型產(chǎn)業(yè)，是一個珠穆朗瑪峰。我們要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋。
目前確實已經(jīng)有了一些“蛋”。在封閉園區(qū)里無人駕駛獲得較大的發(fā)展，時速約15公里以內(nèi)，遇到障礙或者行人會自動停車。這樣的無人駕駛使用在快速發(fā)展，比如港口的卸貨車、工業(yè)園區(qū)的物流車、農(nóng)田的拖拉機、礦場的運輸車等等。
無人駕駛要和5G結(jié)合車路協(xié)同，才是發(fā)展的王道
為什么停滯不前?
無論是Tesla和Google，還是中國目前發(fā)展的技術(shù)，都是主要依靠本地的傳感(視覺、雷達和激光)，采用基于英偉達(還有AMD和INTEL)的GPU圖形處理單元在本地深度學習。并不依賴于通信網(wǎng)絡，云端的人工智能(AI)功能用得也少。每輛車主要都是單打獨斗。
因為這個技術(shù)路線的制約，全球的無人駕駛已經(jīng)基本上發(fā)展很緩慢了。有人說：象冰山前進一樣緩慢。
老兵戴輝認為：5G+車路協(xié)同+人工智能(主要靠云，部分靠車輛自身)的技術(shù)路線才能實現(xiàn)真正的大規(guī)模地無人駕駛。
1、要有很好的5G覆蓋，特別是城市區(qū)域。
5G的帶寬大、時延小、可靠性高。只有中國能將5G的連續(xù)覆蓋迅速做好，目前中國4G有400萬個站址(美國只有20萬個)，同站址鋪設5G基站，中國可以迅速實現(xiàn)城市內(nèi)的連續(xù)覆蓋。美國因為5G的低頻段(3.5GHz)的頻點已經(jīng)被占用，目前只能做高頻段(28GHz左右)，基站的覆蓋面積很小。
2、車路協(xié)同，就要有非常好的路政基礎設施建，實現(xiàn)所謂Vehicle to everything(V2E)，最好采用專用公路。
V2E使得汽車與道路、交通燈、安防系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)緊密相連，依靠高可靠性高帶寬的5G通信。
中國是基建狂魔。就像高鐵，中國2008年金融危機后開始修高鐵，現(xiàn)在10年過去，中國高鐵隨處可見。而在美國，修個小橋就修了2年時間。
其實無人駕駛和有人駕駛混合時，無法保證一定很安全，最好要能夠?qū)ｉT修建為無人駕駛汽車專用的道路。
對于中國而言，修專用道路并不難，聽說雄安新區(qū)正在推倒建設新城，與5G和無人駕駛相關(guān)的基礎設施正在鋪設。廈門高鐵站到廈門島修有一條通道，專為快速公交BRT使用，可以很容易實現(xiàn)無人駕駛。我們也可以在普通公路上再加一層，修個無人駕駛專用車道。
在專用公路應用技術(shù)成熟之后，再導入到普通街道和公路中，就容易了。
3、新的無人駕駛技術(shù)標準亟需確立，重要性絲毫不亞于5G本身!
每輛車都實時聯(lián)網(wǎng)，建立各種通訊協(xié)議和會話機制。汽車間也可相互交流，就像飛機在天上飛行時可以無人駕駛一樣，有防碰撞機制。
路面出現(xiàn)任何突發(fā)情況，從攝像頭或者剛走過的車子那里，都可以得到實時的消息，并自動引導后車避開。
萬一連接不上再啟動本地響應機制(邊緣計算)或者召喚真人介入。
這個標準的重要性，絲毫不亞于5G本身!
這些標準和技術(shù)，將在智能汽車的操作系統(tǒng)上落地。
4、大量采用云端的人工智能AI，車輛成本更低，才能為普羅大眾接受。
目前市場上的無人駕駛走的是胖終端路線，單輛車的代價高昂，每輛車自己深度學習，效率低。
老兵戴輝認為，基于5G和云端智能的無人駕駛，車輛本身采用瘦終端，造價降低，可以更好地普及無人駕駛?？梢詫崿F(xiàn)“萬物即插即智慧”。
我的學長趙勇教授說，要搞好人工智能，有三要素：巨大的需求(有人買單)、巨大的算力和巨大的樣本數(shù)。這三點，中國市場都不缺。
從另外一個角度來看，電動汽車如果不能發(fā)展智能駕駛，也很難再繼續(xù)狂飆猛進了，因為從全球來看，電動汽車首次購置時，往往都要有政府的補貼(包括牌照的隱形補貼)，但過些年后電池又要更換，代價還會挺大。
智能汽車OS將是另一個安卓
2018年年初，發(fā)改委重申了中國到2035年發(fā)展成為智能汽車“全球大國”的戰(zhàn)略規(guī)劃，預計2020年中國市場上的汽車，將有一半會搭載半自動或自動駕駛系統(tǒng)。
智能汽車本質(zhì)上也類似一個手機，核心之一也是操作系統(tǒng)，這還是個新生事物。
特斯拉汽車象蘋果手機一樣，自己會做封閉的操作系統(tǒng)(基于LINUX優(yōu)化)。從資料上來看，也用了Google的一些應用，如chrome瀏覽器等。TESLA宣布將免費公開其所有專利，但還沒有看到其將自己的牛X操作系統(tǒng)免費給大家用的想法。
國內(nèi)的個別牛逼車廠，可能也會用Linux來改自己獨立的操作系統(tǒng)，能不能成功也不知道。正如TESLA自給自足一樣，不是本文討論的重點。備注一下：安卓手機操作系統(tǒng)其實也是從Linux上改造而來。
我關(guān)注的是通用智能汽車操作系統(tǒng)，在國內(nèi)主要有如下幾家。
1、Google的安卓。
毫無疑問，智能汽車操作系統(tǒng)是Google全力干的事情，目標是復制智能手機上的成功。
為數(shù)不少的新能源汽車(電動車)都在基于Google的安卓開源版本來修改并優(yōu)化，當然要回饋給安卓，連沃爾沃也稱在與Google合作。
合作的車廠越來越多，回饋得越來越多，生態(tài)越來越豐富，安卓就越來越強大，最終統(tǒng)一世界。這當然是Google的夢想。
中國的5G無人駕駛將迅速發(fā)展。Google的AI(人工智能)本身就很厲害，還收購了摩托羅拉的不少無線專利，也肯定希望一起來發(fā)展。
如果Google不能參與中國的5G無人駕駛盛宴，其智能操作系統(tǒng)未來就可能會落后于百度的阿波羅，阿里的AliOS，以及新晉力量華為的操作系統(tǒng)。
2、百度的Apollo Applo。
百度阿波羅直接號稱就是中國版的安卓。
和安卓一樣，阿波羅也在建立行業(yè)通用操作系統(tǒng)，這種做法對高度碎片化的中國汽車供應產(chǎn)業(yè)尤其有效，可以讓整車制造商無需付出高昂的研發(fā)成本就能制造出自動駕駛汽車。百度稱已經(jīng)有不少汽車合作伙伴。
在這里，我必須要提一下總部在加拿大渥太華的QNX(黑莓旗下)，1980年成立。QNX是傳統(tǒng)汽車領域里最大的操作系統(tǒng)(號稱75%市場份額)，基于老牌的UNIX而來。QNX有兩個大的特點，一是實時性好(就是快!)穩(wěn)定性好，二是兼容了各種各樣的汽車電子零部件。
百度智能駕駛部門負責人曾表示：“通過將黑莓QNX操作系統(tǒng)與阿波羅平臺整合在一起，我們將讓汽車廠商們能夠從原型車階段一下子進入生產(chǎn)階段”。
春晚上，在港珠澳大橋上的演示，自動駕駛車輛魚貫交叉(“扭秧歌”)，讓人印象深刻。
3、阿里的Yunos，現(xiàn)在更名叫AliOS。
AliOS基本退出了手機領域，重點研發(fā)汽車操作系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)等領域。
阿里與上汽共同投資成立合資公司斑馬網(wǎng)絡，為汽車全行業(yè)提供“互聯(lián)網(wǎng)汽車”整體解決方案，“斑馬智行”。
如果僅僅從導航和娛樂等個人業(yè)務來看，蘋果有CARPLAY，百度有carlife，騰訊有Mycar。
看架勢，AliOS也想在更加深入地做自動駕駛，但目前的聲勢遠沒有百度大。
4、華為也會做智能汽車OS，不干不行啊。
華為最近在開發(fā)自己的智能終端操作系統(tǒng)，名喚“鴻蒙”(取自《山海經(jīng)》。倪光南院士夢想多年的智能終端操作系統(tǒng)終于要突破了。
余承東的發(fā)言別有深意：這套系統(tǒng)打通了手機、電腦、平板、電視、汽車和智能穿戴等設備。請注意汽車兩個字。
5月31日，也就是Google恢復和華為手機兼容性測試的同一天，華為的智能汽車解決方案BU正式成立了!
級別很高，可以直接向任老板匯報，發(fā)布了最新基于5G移動網(wǎng)絡的自動駕駛解決方案(MAE)，結(jié)合人工智能(AI)、分層閉環(huán)自治和全場景三大理念，加速使用5G蜂窩網(wǎng)絡實現(xiàn)自動駕駛，增強駕駛安全性。華為還改裝了Tesla Model X!華為不做整車，而是為車廠賦能，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助企業(yè)造好車。不做整車的定位和Google很類似。
華為有個說法，本世紀的第一個10年，做移動基站，第二個10年，做手機，第三個10年，做汽車技術(shù)(不是整車)。
鑒于這次的深刻教訓，智能汽車操作系統(tǒng)不做也得做了。
看Google急迫和華為合作的架勢，華為未來的OS有三個可能，1、基于開源安卓體系與google合作;2、與google在Fuchsia的微內(nèi)核架構(gòu)上合作;3、華為完全獨立發(fā)展一套自己的系統(tǒng)(微內(nèi)核)。我們拭目以待。
操作系統(tǒng)要成功，生態(tài)最重要，而建立生態(tài)，首先要有實際應用的技術(shù)磨練。
日前，彭博財經(jīng)記者采訪了任正非，問了關(guān)于操作系統(tǒng)的問題，任正非回答他，操作系統(tǒng)在技術(shù)上不難，難的是生態(tài)。蘋果和谷歌的生態(tài)做得非常好，我們從來都支持蘋果、谷歌、微軟的生態(tài)，一直追隨它們。將來如果我們自己做，包括物聯(lián)網(wǎng)等也需要新的系統(tǒng)，我們是不是能做好一些簡單的操作系統(tǒng)?現(xiàn)在我們還不能肯定說可以做得很好，但是會努力。就像做其他零部件、芯片、產(chǎn)品一樣，我們會努力。
華為的技術(shù)沒有問題。華為自己的發(fā)展史本來就是一部可歌可泣的操作系統(tǒng)發(fā)展歷史，從JK1000主控開始，后來的C&C08主控，軟交換主控，到今天的NFV，本質(zhì)上都是大型的操作系統(tǒng)。華為在手機上對安卓也進行了大量的優(yōu)化，并回饋給了Google。換句話說，安卓越來越好，本來就是華為們改進和推動的。
QNX的朋友向我介紹：決定操作系統(tǒng)的不僅僅是它的技術(shù)，更重要的是它的生態(tài)。有些大廠也曾用Linux來自己做過操作系統(tǒng)，但最后還是用了QNX，主要是因為生態(tài)。等到前十大經(jīng)濟體有半數(shù)國家用了它，就成功了。這些國家為什么采用，是因為贏得了他們的尊敬。靠什么贏得他國的尊敬，靠技術(shù)，更靠寬廣的胸懷。這點中美都要學習!
生態(tài)不會從天而落，天下掉餡餅
要想構(gòu)建生態(tài)，要在實際應用場景下拼命磨練，否則天才都沒用。任何一種操作系統(tǒng)，都是一點點在具體場景中打磨，并兼容和發(fā)展起各種各樣的東東的。
QNX一幫人，在渥太華苦逼地做了幾十年，和幾乎所有大廠一起打磨，才成為傳統(tǒng)汽車OS的王者。
安卓的成功，也是和全世界手機廠一起來一點點磨練出來的。最初的安卓系統(tǒng)越用就越慢，華為就contribute(貢獻)了很多技術(shù)改進。
比如京華科訊桌面云操作系統(tǒng)，就是一點點地根據(jù)應用場景去不斷適配和學習。到處冒出來各種技術(shù)需求，兼容和適配是巨大的工作量。
結(jié)束語
中國5G大發(fā)展，基于5G的智能汽車也將大發(fā)展，操作系統(tǒng)也是萌芽時期，也是建立生態(tài)的絕好時機。從這個角度來看，中國操作系統(tǒng)大有希望!
我們希望Google繼續(xù)服務我們，一起來發(fā)展，但是中國將顯而易見不會愿意再面臨智能手機上被“斷供”這樣的窘境。
我們期望的是一個豐富多彩的世界。
